Análisis Técnico: los cambios que hacen que Red Bull sea una amenaza en Mónaco

Con solo una victoria y 73 puntos detrás del líder Mercedes en el campeonato de constructores, la temporada de Fórmula 1 2018, para Red Bull, en las primeras cinco carreras esta lejos de ser un  buen inicio. Sin embargo, Daniel Ricciardo y Max Verstappen para el Gran Premio de Mónaco  en el circuito callejero, se presentan como los favoritos para ganar.

Ya que el déficit de potencia, que ostentan no se verá tan perjudicado en Mónaco como en otras ocaciones y junto con el chasis del RB14 habiendo subido de nivel tras una gran actualización en España, hace que sus rivales estén preocupados sobre lo que pueden hacer los de Milton Keynes este fin de semana. 

El ala delantera desempeña un papel central en la mejora de la eficiencia aerodinámica del automóvil 2018. Con la actualización de Barcelona, ​​Red Bull introdujo un mini deflector de aire adicional en el interior de la placa final (1). Un diseño muy similar al que desarrolló Ferrari a fines de 2017 y que todavía se usa hoy en día.

Alerón delantero del Red Bull RB14

Foto: Giorgio Piola

Al igual que Ferrari, el mini perfil arqueado está dividido en medio por una ranura. El propósito de este diseño es "aspirar" el aire que se mueve hacia arriba desde el perfil del alerón delantero y mantenerlo más cerca del automóvil, de modo que se pueda reducir la presión hacia abajo.

También es nueva una pequeña abertura en el exterior del alerón delantero (2), cuyo objetivo es mantener el flujo de aire lo mejor posible sobre el terreno. Porque cuando se vierte aire sobre los neumáticos delanteros, la turbulencia resultante es difícil de controlar. Entonces, el objetivo es canalizar el aire lo más bajo posible.

Otra área que ha sido fuertemente revisada en el RB14 es la zonas laterales de la barcaza. El año anterior, las reglas fueron menos rigurosas, para que los equipos pudieran tener de una mayor libertad aerodinámica en el área de las tablas de barcazas.

Pontones del Red Bull RB14 en el GP de España

Foto: Giorgio Piola

El ejemplo de Red Bull, ilustrado en nuestro gráfico por Giorgio Piola, muestra maravillosamente cómo se ha optimizado una estructura compleja de perfiles de bandas y deflectores para generar el máximo rendimiento aerodinámico.

Desarrollar componentes que funcionen de la mano es bastante difícil sin viento y sin "aire sucio", en condiciones de laboratorio en el túnel de viento. Tan pronto como aparece un poco de viento cruzado, se puede alterar todo el sistema. Es muy posible que este fuera uno de los motivos de la partida de Daniel Ricciardo en la práctica del viernes en Barcelona.

El tablero de embarque principal ha sido muy revisado, con una nueva ranura que divide el primer elemento (indicado por la separación en el logotipo de Rauch), mientras que el elemento vertical secundario ahora se divide en dos. El elemento negro orientado hacia adelante ahora presenta una serie de ranuras en forma de peine en su borde superior.

Exactamente este elemento de piso (1) cumple el propósito de "acondicionar" el flujo de aire para la parte inferior de la carrocería. Además, este elemento de piso es importante para la legalidad del llamado "boomerang de chasis" (2), que, de acuerdo con las reglas de la FIA, solo puede estar en ese punto si no es visible desde abajo. El "boomerang" recoge el flujo de aire del alerón delantero.

Las rendijas casi irreconocibles en el "boomerang" parecen extrañas a primera vista. De hecho, no cumplen un propósito de rendimiento, pero están dictados por las reglas. Y hacia el exterior, el boomerang está conectado a un deflector de aire vertical. Esto mejora la estabilidad de toda la estructura.

Inmediatamente delante de la entrada de aire de la caja lateral había cuatro "dientes de tiburón". Desde la actualización de Barcelona, ​​hay seis (3). Su principal tarea es acelerar el flujo de aire para que el subsuelo pueda generar la máxima presión de contacto.

La ligera curvatura del subsuelo hacia arriba, fue eliminada. En combinación con los "dientes de tiburón" esto debería eliminar el riesgo de una pérdida al cambiar de dirección. Que por cierto es uno de los problemas fundamentales del equipo Williams.

Como McLaren ha hecho esta temporada, Red Bull también ha incorporado una rendija larga a su piso. (4) Esta ranura se usa para sellar el subsuelo de cualquier aire turbulento que normalmente se dibujaría debajo del piso.

 

Colector Red Bull RB14

Photo by: Giorgio Piola

En paralelo con los cambios en el chasis, Red Bull también está tratando de hacer su parte para mejorar el rendimiento de la unidad Renault. En el centro de este esfuerzo está la entrada de aire de la caja de aire. La lógica es simple: cuanto mejor se enfríe un motor, más tiempo puede ofrecer el máximo rendimiento sin dañarse.

Con la gran cantidad de componentes que hoy en día tienen que proporcionar refrigeración para los motores modernos, los equipos tienen más dificultades para encontrar las mejores posiciones para las entradas de refrigeración. 

Para Red Bull, el airbox es la salida más importante, como con los otros equipos. Ahora que en el uso de la Fórmula 1 está hecho de motores turbo, la admisión de la caja de aire no juega un papel tan importante como con los motores atmosféricos.

Red Bull es uno de los pocos equipos que ha optado, al menos en esta etapa, por racionalizar el halo con su tolerancia al carenado, en lugar de ajustar winglets o dispositivos que generen vórtices. La nueva solución de Red Bull indica que el sistema anterior no funcionó de manera óptima. La actualización de Barcelona podría ser una respuesta técnica.

Comparación de los pontones del RB13

Foto: Giorgio Piola

Será interesante ver el rendimiento del RB14 durante las próximas carreras, porque debe tenerse en cuenta que el ritmo de desarrollo del coche actual es mucho más rápido que el del año pasado.

En 2017, Red Bull Racing realmente no comenzó a desarrollar su RB13 con motivo del Gran Premio de Hungría con la introducción de nuevas derivas laterales, un nuevo piso y pontones revisados.