Análisis técnico de Giorgio Piola
Tema

Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo Mercedes dio un giro con su afilado W12

Mercedes llegó al Gran Premio de Emilia Romagna después de un difícil test de pretemporada y de algunas señales de advertencia sobre el potencial de Red Bull en la carrera de Bahréin.

Cómo Mercedes dio un giro con su afilado W12

En el inicio de la temporada, Mercedes tuvo que afrontar la realidad de que las nuevas reglas obstaculizaban más a los coches de bajo rake que a los de alto rake.

Sin embargo, mientras que Aston Martin ha seguido sufriendo para sacar el máximo a su monoplaza, Mercedes ha logrado un progreso claro con su coche.

Porque aunque Lewis Hamilton ha definido el W12 como un "filo de cuchillo", el coche se ha vuelto notablemente más estable y eso lo ha acercado a Red Bull.

El desarrollo y la puesta a punto del equipo se han centrado claramente en la parte trasera del coche, y el equipo probó dos opciones de alerón trasero durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes en Imola.

Ambas tenían niveles de carga aerodinámica ligeramente diferentes, pero quizás lo más importante es que tenían diferentes diseños de los pilares de soporte.

Lewis Hamilton, Mercedes W12
Valtteri Bottas, Mercedes W12

Esa no es una táctica nueva para Mercedes, que pasó una buena parte de la temporada pasada realizando pruebas similares en un esfuerzo por comprender cuáles eran las mejores respuestas a los requisitos para la clasificación y la carrera, con el efecto del DRS como uno de esos factores.

Otra área en la que el equipo buscó mejorar sus problemas de estabilidad fue con un diseño de modificados aletines en su difusor.

El diseño de las aletines se había heredado en gran medida del coche del año pasado, aunque con el corte inferior de 50 mm para cumplir con las nuevas reglas.

Sin embargo, para Imola se realizó un cambio en la línea secundaria de aletines, y el diseño en forma de L utilizado en Bahréin se cambió por una versión completa (resaltada en verde, a continuación).

También lee:

Comparación del difusor en el Mercedes W12.

Comparación del difusor en el Mercedes W12.

Photo by: Giorgio Piola

Mientras tanto, parece que el revestimiento de la superficie de transición del difusor también se ha modificado para la segunda carrera de la temporada, quizás en un esfuerzo por mantener el flujo unido y estabilizar el rendimiento de la sección central del difusor.

El difusor del Mercedes AMG F1 W12.

El difusor del Mercedes AMG F1 W12.

Photo by: Giorgio Piola

El cambio de nariz del Red Bull 2021

Red Bull pasó una gran parte del tiempo en la primera parte de la temporada pasada luchando contra un problema de correlación, ya que descubrió que su rendimiento en pista no coincidía con la información proporcionada por sus herramientas de simulación.

Uno de los principales cambios que el equipo ha experimentado durante esta fase fue un cambio en la filosofía de diseño del morro, y el equipo pasó a la solución de 'capa' adoptada casi por todo el mundo.

La escudería austriaca alternó entre una posición de montaje de pilar estrecho y ancho durante este período, pero el resto del conjunto permaneció relativamente sin cambios.

Alerdón delantero del Red Bull Racing RB16B.

Alerdón delantero del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Después de haber gastado sus tokens de desarrollo en la parte trasera del RB16B, se podría pensar que no han cambiado nada del morro, pero no es así. Han colocado una sección considerable de la carrocería en la capa detrás de la caja del morro.

Una vez colocada en el monoplaza, esta sección de la capa se desliza hacia adentro para encontrarse con el chasis, y la nueva carrocería llena parte del vacío que antes hubiera provocado que el flujo de aire se apresura a llenar.

La nariz del Red Bull Racing RB16B.

La nariz del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Los fondos con forma de Z en los coches de F1

Un cambio de reglas siempre parece aportar diferentes soluciones técnicas a los mismos problemas, y este año se presenta en forma de dos conceptos de corte de suelo diferentes.

A un lado está un grupo de equipos que han seguido la intención de las reglas y utilizan un borde de suelo completamente cónico, mientras que en el otro lado tenemos un grupo que está usando un corte en forma de Z.

Después de los test, había una división de 60/40 a favor de aquellos que usaban la solución totalmente cónica. Sin embargo, ya en la segunda carrera de la temporada esa división se convirtió en 70/30 a favor de la solución en forma de Z: Alpine la adaptó en Bahréin y Ferrari y Williams estrenaron su propia versión en Imola.

El suelo de la Ferrari SF21.

El suelo de la Ferrari SF21.

Photo by: Giorgio Piola

La adopción del Ferrari SF21 del recorte en forma de Z ha hecho que el equipo se deshaga, al menos a corto plazo, del trío de aletas montadas a medio camino a lo largo de ese recorte. Sin embargo, para coincidir con la sección del fondo en forma de Z, se ha agregado una gran aleta corriente arriba (flecha).

Todos los equipos utilizan esa disposición combinada de aletines, aunque algunos han dividido la aleta en secciones más cortas (más como aletines más pequeños), ya que parece influir en la dirección del flujo de aire a través de la superficie superior del suelo, forzándolo hacia afuera en el camino del flujo de aire creado por el recorte.

El resultado del recorte en forma de Z es que parte del suelo se vuelve paralelo a la línea central del coche, lo que le da a los aerodinámicos un comportamiento similar al conjunto de reglas anterior, aunque más hacia adentro de donde habría estado.

Por supuesto, eso cede parte del espacio total disponible en el suelo, pero si ese espacio en el suelo está desviando el flujo de aire y la distribución de la presión, entonces de todas formas no tiene ningún beneficio.

El grupo de aletas y aletines que están encontrando su camino hacia la sección del suelo al lado del pontón (como las añadidas este fin de semana por AlphaTauri, a continuación) están ayudando a mitigar la pérdida de las ranuras y los agujeros completamente cerrados que se encontraban en esa región anteriormente pero que se han prohibido para 2021.

Detalle del suelo del AlphaTauri AT02.

Detalle del suelo del AlphaTauri AT02.

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, mientras que Ferrari abandonaba su trío de aletas a la mitad del suelo cuando presentó su nuevo diseño, el otro equipo que cambió a la forma de Z en la segunda carrera de la temporada no lo había hecho.

Eso demuestra cuán diferente es cada interpretación del corte en forma de Z, ya que su longitud es muy diferente, lo que significa que la forma cónica delante de la rueda trasera también tiene una longitud distinta.

Williams, con su sección cónica más larga en la parte trasera del suelo del FW43B, todavía necesita ese trío de aletas en ángulo hacia afuera para obtener el efecto aerodinámico deseado.

Mientras tanto, en el punto donde se forma el corte, el equipo adoptó el método de aletines, aunque Williams optó por dividir el suyo en tres secciones más pequeñas en forma de aleta.

Detalle del suelo del Williams FW43B.

Detalle del suelo del Williams FW43B.

Photo by: Giorgio Piola

Por supuesto, todavía hay una subdivisión en la forma en que cada uno de estos equipos está gestionando el recorte en forma de Z y las diversas herramientas aerodinámicas que se alinean en el borde del suelo, como podemos ver en la imagen que abre el artículo, donde la línea amarilla resalta cómo de diferente es el concepto de cada equipo.

Verás que alguno tienen una sección más larga que se estrecha en la parte delantera del suelo, otros tienen un corte más grande en el medio y algunos tienen una sección más larga que se estrecha en la parte trasera del suelo.

En general, parece que el recorte en forma de Z ha ganado, y los tres equipos restantes probablemente estén trabajando en su propia versión para las próximas carreras con el fin de mejorar aún más sus niveles de rendimiento.

 
compartidos
comentarios
Aston Martin es "daño colateral" en los cambios de la F1, dice Wolff

Artículo previo

Aston Martin es "daño colateral" en los cambios de la F1, dice Wolff

Artículo siguiente

McLaren: El podio de Norris fue por mérito propio

McLaren: El podio de Norris fue por mérito propio
Mostrar comentarios