Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: las opciones para los motores de F1 después de 2020

Un nuevo horizonte comienza a llegar para la F1 y esta vez los fabricantes de motores han acordado que la influencia en los coches de calle no tiene que ser la referencia para determinar la propulsión de la categoría en el futuro.

Para muchos, la reunión de la semana pasada entre la FIA, la FOM y los fabricantes de motores sobre la dirección que la categoría seguirá tras los nuevos acuerdos comerciales en 2021 será vista como positiva. 

Pero, ¿la Fórmula 1 es dar un paso hacia el pasado en vez de uno hacia el futuro?

El motor V6 híbrido es considerado como demasiado complejo, caro e incluso mundano en comparación con lo que es posible si la normativa se estructura de forma diferente. 

La cuestión ahora se reduce a cómo quiere la categoría aparecer ante los ojos del mundo, dados los números que se han logrado desde 2014: un 30% menos de combustible usado en carrera, eficiencia térmica de alrededor del 50% y cerca de 1.000 CV.

Bonito, pero ¿vale la pena la molestia?

El ERS es una pieza fascinante de tecnología y es responsable de una significativa porción de la eficiencia y el rendimiento de la unidad motora híbrida. Sin embargo, los fabricantes señalan el MGU-H como problemático en cuanto a costes y desarrollo. 

Los problemas no son solo esos, si no que también se debe a la manera en la que el MGU-K depende del MGU-H para un suministro directo de energía, perdiendo el almacenaje de energía e implicando un complejo esquema de energía que pasa desapercibido para el espectador, pero que necesita de una gestión constante del piloto y el equipo para mantener la eficiencia general y el rendimiento. 

Independientemente del actual papel del MGU-H en aumentar la eficiencia, parece que los fabricantes están contentos de ver de vuelta al generador del motor, ya que las primeras conversaciones sugieren que lo desecharán como parte de la revisión de 2021.

Un futuro turbocargado 

La vuelta a los motores turbocargados como parte del plan de minimizar la combustión interna del motor y aumentar la parte híbrida fue una obviedad para 2014 y ha llevado a la categoría a un punto donde ahora se acepta el impulso como una mejora del rendimiento. 

Tanto es así que, de hecho, los planes para el próximo motor de la F1 verán un turbo unido a él, ya que la categoría mira hacia un mejor ratio potencia-peso para lograr que los coches, una vez más, tengan que luchar en la pista. 

Y hablando sobre potencia-peso, uno de los problemas que la categoría ha afrontado durante al era híbrida es el aumento del peso general del coche, ahora en 728kg, cerca de 100 más que en la época de los V8. 

El nuevo motor debe tratar de revertir esta tendencia y volver a buscar el peso mínimo una vez más, haciendo que las cifras de potencia principal no tengan que ser tan altas. 

Problemas de potencia 

Se ha hablado ya de motores más potentes, con el objetivo de llegar a los 1.200-1.300 CV en mente y la vista puesta en lo que ofrece el MGU-K/KERS, que fue duplicado anteriormente desde los 60kW permitidos con los V8 a los 120kW actuales. 

Tiene sentido continuar con ese salto de la misma manera para el próximo motor, más de 240kW o unos 320 CV, pero eso llevará a preguntarse si es viable o si la entrega de potencia es parte del esquema general de energía o si debe ser usado como un sistema de 'apretar para adelantar' como fue el KERS. 

Puedes encontrar argumentos para ambos: permitir entregar 120kW (unos 160 CV) en línea con la potencia creada por el motor, como ya sabemos, y una propulsión opcional de más energía eléctrica cuando esté disponible, dando al piloto una arma táctica para atacar o defenderse. 

Uno de los temas a la hora de incrementar el papel del MGU-K sin el MGU-H es la recuperación de energía, sobre todo si necesita ser mayor y podría resultar en problemas de equilibrio severos para los pilotos, casi como si tuvieran que tirar del freno de mano en cada curva. 

Sin embargo, se habló de tener un MGU-K en el eje delantero también, aunque solo fuera para mantener la simplicidad. 

El sistema de entrega 

Cuando la normativa híbrida fue redactada originalmente, se intentó que la entrega de combustible tuviera dos métodos: inyección indirecta y directa, pero a medida que el plan maduró solo la última opción sobrevivió y desde entonces dio lugar a una guerra de desarrollo tecnológico, como la turbulenta ignición por chorro introducida por Ferrari la temporada pasada. 

Será interesante ver si esto cambia, cuando la nueva normativa se establezca, ya que parece que se hará un esfuerzo por originarr más ruido con los nuevos motores

Por supuesto, sin los MGU-H, los turbos también harán un poco menos de ruido por su parte pero resolver el modelo de flujo de combustible y el sistema de entrega permitirá al motor revolucionarse más también. 

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Series F1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas analisis tecnico f1, f1 2017, f1 2020, motores f1, motores f1 2020, tecnica f1
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola