Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: ¿Por qué Honda abandonó su concepto cero?

La idea de Honda para su unidad de potencia híbrida parecía revolucionaría, pero para 2017 han adoptado una arquitectura similar a la de Mercedes.

El 2017 representa un hito significativo en el esfuerzo de Honda para avanzar en su desempeño, con la FIA desechando el sistema de tokens (fichas) con el que podría reducirse el déficit de todos los fabricantes de unidades de potencia contra Mercedes. 

El diseño original de la unidad de potencia de Honda era agresivo y, de lejos, el más ligero en la parrilla. Tenía como objetivo dar a los diseñadores del chasis un ayuda al momento de colocarlo en el monoplaza. 

Pero fue un error: el turbo más pequeño no pudo alcanzar los niveles necesarios para aprovechar la energía petroquímica, y limitó el alcance del generador del motor eléctrico unido a él.

Habiendo condenado su propia dirección en 2015, la marca japonesa podía hacer poco para cambiar su fortuna en 2016 y en su lugar se centró en una revisión completa de la arquitectura de la unidad de potencia para 2017.

Se creó un grupo de trabajo separado para enfocarse en el motor de este año, inicialmente en paralelo con sus trabajos en curso de 2016, pero a medida que avanzaba la temporada se canalizaban más recursos al nuevo diseño.

Se sabe que Honda ha retrocedido en su afirmación original de que puede vencer a Mercedes a su propia manera, y ahora, proporcionará a McLaren un diseño muy similar al que han usado los equipos propulsados por Mercedes en las últimas tres temporadas. Esto significa centrarse en tres de los aspectos principales de la arquitectura de la unidad de potencia de Mercedes y los equipos de trabajo de embalaje de la misma.

Dividirlo

Mercedes engine layout, captioned
Mercedes engine layout, captioned

Photo by: Giorgio Piola

Al echar un vistazo a las regulaciones en 2012, era obvio que el uso del espacio entre las formas de V del motor sería fundamental para el embalaje de los componentes auxiliares durante esta nueva era híbrida, especialmente teniendo en cuenta el uso de un solo turbocompresor en la línea central de los coches.

Esta fue una decisión de diseño que no estaba exenta de inconvenientes debido a las velocidades de rotación del turbo, pero que la división de alto desempeño de motores de Merecedes AMG aprovechó para reemplazar la turbina y el compresor de forma óptima sin afectar drásticamente la longitud de la unidad de potencia.

Esta es una parte tan importante y tal vez pasada por alto de su diseño, en lo que parece ser un tamaño excesivo del turbo que permite más espacio para crear y utilizar la energía eléctrica obtenida por las dos sistemas de recuperación que componen el ERS.

Inyección

La hibridación de los motores de la Fórmula 1 a menudo nos lleva a pensar sólo en los sistemas eléctricos que se han añadido, dejando en la sombra las ganancias petroquímicas que se han obtenido.

Sin embargo, cuando se considera que los actuales propulsores ahora están produciendo más potencia que sus contrapartes V8 sin el ERS, con dos cilindros menos y un tercio menos combustible, es un logro asombroso.

Por supuesto, los motores de inducción forzada no necesitan el mismo tipo de desplazamiento para hacer la misma potencia que sus homólogos naturalmente aspirados, pero suele venir a expensas del consumo de combustible.

Para cumplir con estos logros, Mercedes trabajó estrechamente con Petronas para suministrar combustible y lubricantes que podrían mejorar la eficiencia térmica de la unidad de potencia.

Uno de los problemas enfrentados a lo largo del camino fue mejorar el límite del efecto knock. Renault se enfocó en esto desde 2014, con Mercedes utilizando un sistema de encendido por chorro para conseguir una relación combustible / aire mucho más pobre y mejorar el proceso de combustión - algo que el resto de los fabricantes han seguido con interés y comenzaron a adoptar bajo el sistema de tokens.

Todo esto fue posible gracias al paso de la Fórmula 1 a la inyección directa y a la forma en que se escribieron los reglamentos alrededor de este tema, lo que le permitió disparar un pequeño chorro de combustible de alta presión al cilindro que se enciende automáticamente, mejorando la eficiencia de la llama antes de que suceda la combustión convencional que se produce con la asistencia de la bujía.

Enfriamiento

Una característica de los monoplazas de Mercedes desde su trabajo en 2014 ha sido el enfriador de aire-liquido colocado en un vacío entre la célula de combustible y la cara delantera del motor.

Otros han jugado con refrigeradores de carga similares, pero ninguno de la misma manera que Mercedes - y extrañamente ninguno de los otros equipos propulsados por Mercedes, optaron por colocar un enfriador aire-aire en el sidepod (intercooler) .

La arquitectura original de la unidad de potencia de Ferrari tomó en cuenta un intercooler, montado entre el motor, pero, la emanación de calor de los componentes circundantes del motor superaba la ventaja obtenida. 

Pero en 2016, Ferrari utilizó un sistema de enfriamiento de dos etapas, con un pequeño enfriador aire-aire montado encima del compresor en la parte trasera del motor antes de que un tubo impulsor atravesara el banco izquierdo del cilindro hacia un cargador de aire líquido intercalado entre la celda de combustible y la unidad de potencia, tal como lo hacía Mercedes. 

Se entiende que Honda y McLaren han acordado que el embalaje de la unidad de potencia y el intercooler debe ser tratado de una manera similar a lo hecho por Mercedes en los últimos años, con la solución de Ferrari vista como admirable, pero comprometida por su arquitectura del turbocargador. 

Solo flechas de plata, sin balas de plata

El hecho es que no hay una única bala de plata, ya que todos los fabricantes de motores persiguen lo hecho por Mercedes. Lo que sí está claro es que los encargados del desarrollo de unidad de potencia y el departamento del chasis tienen que estar coordinados para optimizar el paquete global. 

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