Así es como los equipos utilizan las llantas para controlar la temperatura y el desgaste

Hace años, cuando la FIA presentó el primer borrador del reglamento de 2026, los equipos temían que fuera demasiado restrictivo, por lo que solicitaron una revisión que garantizara una mayor libertad de diseño a los técnicos, revisión que finalmente se aprobó a finales de 2024. De hecho, en el ámbito aerodinámico, esos cambios han permitido a los equipos dar rienda suelta a su imaginación, lo que se ha traducido en conceptos muy diferentes entre sí. 

Sin embargo, en comparación con el último ciclo técnico, hay un ámbito en el que los equipos disfrutan hoy de una mayor libertad de diseño: el de las llantas, que han vuelto a ser una herramienta útil para gestionar las temperaturas y las presiones de los neumáticos. Una situación similar a la normativa vigente antes del regreso de los monoplazas con efecto suelo, periodo en el que, por el contrario, la FIA impuso una solución única para todos, reduciendo así el margen de rendimiento.

Al final de la era de las llantas de 13 pulgadas, es decir, antes de 2022, el proveedor único Pirelli había detectado incluso, a partir de los datos de los equipos, que algunos lograban que los neumáticos funcionaran con presiones mínimas estabilizadas más bajas que los valores prescritos en la salida, gracias a la forma en que las llantas lograban gestionar el calor.

Hasta el año pasado, las llantas eran estándar y tenían formas bastante sencillas

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Evidentemente, con los neumáticos de 18 pulgadas, el espacio entre el freno y la llanta es mayor, pero ahora este tema ha vuelto a convertirse en un campo de desarrollo para los ingenieros, que recurren a proveedores externos como BBS, Fondmetal, OZ Racing y Enkei. Desde las primeras carreras, tal y como nos había contado Pirelli en antes del inicio de la temporada, se ha podido comprobar cómo los equipos logran trabajar con presiones estabilizadas más bajas aprovechando unos huecos creadas específicamente en las llantas.

Desde hace años, el reglamento establece que todo el aire utilizado para la refrigeración de los frenos debe estar sellado y salir por una zona bien definida, sin fines secundarios. Sin embargo, esto no impide que los equipos intervengan en la forma en que se produce la transferencia de calor, algo inevitable teniendo en cuenta las elevadas temperaturas que alcanzan los frenos.

Para mejorar la refrigeración, desde hace años las pinzas de freno incorporan canales muy elaborados, que se han vuelto aún más complejos en las últimas temporadas. Gestionar de forma eficaz el aire fresco que entra y reduce la temperatura de los componentes —algo que se estudia mediante CFD para maximizar su rendimiento— puede marcar la diferencia, ya que el calor se transfiere posteriormente también a las llantas y, en consecuencia, a los neumáticos.

Hay cavidades térmicas que varían de tamaño

"Las llantas sin revestimiento suponen una oportunidad para los equipos, quizá poco visible en televisión para el gran público, pero significativa. El diseño de la llanta ha cambiado mucho con respecto al año pasado; hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos denominan "cavidades", y esto precisamente para favorecer el intercambio térmico con la refrigeración de la pinza de freno", explica Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport, durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

El aire fresco que circula por la parte exterior de la pinza de freno, así como el aire exterior que incide sobre la parte exterior de las llantas, se canaliza hacia las zonas donde se encuentran estos huecos, con el fin de ayudar a enfriar la llanta en sí, que luego entrará en contacto con el neumático. Está claro que el objetivo, más que reducir la superficie en sí, es intentar controlar las temperaturas en el núcleo del neumático.

En esencia, estas cavidades —que varían en función del tamaño, ya que existen diferencias entre la parte delantera y la trasera según las necesidades requeridas— acaban actuando como intercambiadores de calor, pero lo más interesante es que las llantas no tienen por qué cumplir un único objetivo. En circuitos muy calientes o con muchas frenadas, es natural intentar mantener presiones y temperaturas más bajas, también porque cuanto más amplia es la superficie de contacto con el asfalto, más fácilmente tenderá el calor a distribuirse en lugar de concentrarse. 

El objetivo es reducir las temperaturas de funcionamiento...

Cuanto más altas son las temperaturas, más tienden a aumentar las presiones, lo que reduce la huella en el suelo. Cuando estos dos factores aumentan, también crece el riesgo de sacar al neumático de su rango ideal de funcionamiento al sobrecalentarlo, con una pérdida de adherencia y un aumento del desgaste térmico. En pruebas de este tipo, el objetivo pasa a ser, por tanto, mantener los neumáticos lo más fríos posible, como se ha visto, por ejemplo, en España.

A modo de referencia, Cadillac es uno de los equipos que más sufre el desgaste por sobrecalentamiento, entre otras cosas porque le cuesta controlar la temperatura de los frenos. Además del trabajo en los conductos de aire fresco, para intentar reducir el desgaste en Spa ha introducido una nueva especificación de llantas, desarrollada para gestionar mejor el calor.

"Observamos entre los distintos equipos quién es capaz, no diría de gestionarlo mejor, sino de gestionarlo de forma diferente, porque quizá para un equipo el objetivo sea calentarlo, mientras que para otro sea enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche; por lo tanto, vemos diferencias y es un factor de rendimiento significativo", explica Marrafuschi.

Neumáticos Pirelli de F1

Foto de: Kym Illman / Getty Images

... pero las llantas también pueden ayudar en el calentamiento

"De hecho, se consigue controlar el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión de crucero, de manera eficaz y, a veces, cuando observamos, desde el punto de vista del rendimiento, una cierta consistencia en los tiempos de larga duración, esta también viene determinada por la capacidad del equipo para gestionar las presiones, manteniéndolas dentro del rango óptimo gracias también a estos dispositivos".

Aquí surge el aspecto más interesante relacionado con el funcionamiento de las llantas. No todos los equipos persiguen los mismos objetivos y las prioridades también varían en función del circuito. En circuitos con alto estrés térmico, el objetivo puede ser enfriar la parte trasera, mientras que en circuitos de baja energía, resulta útil intentar irradiar más calor hacia los neumáticos para llevarlos más rápidamente al rango ideal, aumentando el " " y el agarre y reduciendo el riesgo de "graining".

Los equipos tienen la posibilidad de variar la llanta a lo largo de la temporada incorporando más desarrollos, entre otras cosas porque Pirelli monta los neumáticos con un código único verificado por la FIA carrera a carrera; por lo tanto, es un ámbito en el que los equipos están invirtiendo precisamente porque ven un retorno efectivo en términos de rendimiento. Evidentemente, estas evoluciones entran dentro del límite presupuestario, por lo que hay que planificar cuidadosamente qué novedades introducir.

"En general, rodar con una presión baja supone una ventaja para el agarre; sin embargo, en la práctica, quizá dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del vehículo, algunos equipos tienen el problema de mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, calientan mucho los neumáticos, mientras que otros equipos quizá tengan el problema contrario. No todos hacen lo mismo. Sin embargo, son una herramienta de ingeniería para conseguir que el coche haga trabajar los neumáticos en condiciones óptimas".