Los detalles escondidos del primer coche real de la F1 2022

A primera vista, el AMR22 no se parece en nada al coche de exhibición de la FOM del año pasado para darnos la sensación de que es un gran cambio de concepto.

Sin embargo, lo más fascinante son los pequeños detalles que podrían pasar desapercibidos fácilmente sin un examen minucioso.

Hay muchos detalles para ver en el frente del coche, donde el AMR22 cuenta con cuatro perfiles principales de alas, que es el máximo permitido en el reglamento.

Quizás el aspecto más interesante de los perfiles es su longitud de cuerda, con un plano principal y un segundo elemento mucho más profundos, y dos flaps superiores de cuerda mucho más corta.

El Aston Martin Racing AMR22.

Photo by: Aston Martin Racing

El plano principal se ha conformado de manera que la sección central del ala se sitúe más alta que la sección exterior, con el borde de ataque de la superficie inclinado a medida que se acerca a la parte exterior (flechas rojas).

Este pequeño pero necesario detalle contribuirá a mejorar el avance del flujo de aire y se ve reforzado por los separadores de las ranuras más internas, todos ellos marcados con un círculo.

Los equipos están autorizados a utilizar un total de ocho de ellos a cada lado del ala para ayudar a mantener la rigidez en toda la estructura, con tolerancias definidas expresadas en el reglamento en cuanto a su forma y dimensiones.

Sin embargo, los equipos los explotarán claramente para maximizar las condiciones de flujo a través de cada elemento, dado que ya no se les permite colocar los strakes en la parte inferior del ala.

En este sentido, se puede ver que los diseñadores de Aston Martin han elegido diferentes ángulos para colocar estos separadores de ranuras, y cada uno de ellos ofrece un beneficio pequeño pero tangible para redirigir el flujo de aire.

Las aletas superiores también son ajustables, con el regulador situado justo en el interior, cerca del morro, que puede verse con más detalle en el coche físico en el recuadro de la izquierda.

El más alto de los flaps también está moldeado para tener más carga en la parte central, mientras que el ala se estrecha mucho donde se encuentra con el endplate y se tuerce también (flechas azules).

Esto da lugar a lo que puede considerarse un ataque dirigido, cuya respuesta es un cierto efecto outwash, aunque la normativa trata de evitarlo.

El morro del AMR22 también es interesante. Si bien el segundo elemento del alerón delantero se une al mismo, lo hace de una manera que ensancha efectivamente su envergadura, recordando la forma en que Red Bull colocó las cámaras de TV en la punta del morro del RB8.

Esto también permite que la parte inferior del morro se sitúe por debajo de la línea del alerón delantero. Esto seguramente proporcionará algunos beneficios cuando el flujo de aire se acelere bajo el coche, especialmente porque el morro también es muy delgado en la sección anterior a la que tiene que estrecharse hacia fuera para encontrarse con el chasis.

El coche está equipado con una suspensión de push rod en la parte delantera, aunque está ausente en un lado en el render que el equipo publicó el día de la presentación.

Sigue contando con un panel en el puente del chasis que puede retirarse para permitir el acceso a los componentes de la suspensión.

Como los equipos ya no pueden utilizar aletas en el punto de transición entre el chasis y el morro, las superficies del AMR22 no son del todo uniformes, ya que el equipo parece estar utilizando las escasas diferencias de geometría de superficie de que dispone para mejorar el rendimiento aerodinámico.

Detalle del costado del Aston Martin Racing AMR22.

Photo by: Aston Martin Racing

Los bargeboards ya no son una fuente a la que los equipos puedan recurrir para controlar el flujo de aire y las turbulencias entre las ruedas delanteras, el suelo y los sidepods. Sin embargo, sí disponen de algunas herramientas con las que alterar el curso del flujo de aire.

En el caso del AMR22, parece que el equipo se está apoyando en un diseño de splitter que hemos visto emplear a los equipos en el pasado, con una superficie parecida a un quitanieves montada por encima del elemento del dorsal principal.

El ejemplo más famoso de esto en el pasado sería probablemente el BGP001 de Brawn GP, aunque el FW32 de Williams y el MP4-31 de McLaren también tuvieron soluciones similares.

Mientras tanto, un área en la que veremos más variaciones entre los equipos es con la salida de aire caliente del conducto de los frenos delanteros.

Las nuevas normas significan que el calor creado por los frenos ya no puede salir por la cara de la rueda y debe tener su propia salida en la parte trasera del conducto de los frenos (flecha azul).

El tamaño, la forma y la posición de la salida están obviamente limitados por el reglamento, pero variarán de un equipo a otro, ya que buscarán la solución que mejor se adapte a sus demandas de refrigeración y ayude, cuando sea posible, a sus demandas aerodinámicas.

Aparte de la introducción más obvia del deflector de estela superior por encima de las ruedas delanteras, los equipos también tienen a su disposición un faldón de conducto de freno inferior, que para aquellos que puedan recordar los primeros años de la década de los 90, los diseños serán notablemente similares a los utilizados en los Williams FW14.

La característica más llamativa del AMR22 es, sin duda, los sidepods, ya que suponen un fuerte contraste si se comparan con los diseños a los que hemos estado acostumbrados a ver en el transcurso de las últimas temporadas.

Empezando por las entradas cuadradas tipo avión de combate, la carrocería de los sidepods es una solución de cintura alta similar a la prevista en los renders y show cars publicados por la FOM.

El diseño de cintura alta también deja espacio para un considerable rebaje debajo de la entrada cuadrada y alrededor de la parte inferior de la columna lateral.

Es una reminiscencia de la solución del "doble piso" que Ferrari introdujo en 1992 y que Toro Rosso intentó en 2011.

El cambio de reglamento también ha supuesto el regreso de la posibilidad de que los equipos pongan branquias de refrigeración en la superficie superior del sidepod, como en la época del V10, tal y como se puede ver en el R25.

Esto no sólo permite a los equipos ventilar el calor generado dentro de los sidepods mucho antes, sino que también significa que la carrocería en la parte trasera del coche puede estrecharse considerablemente, con el AMR22 presentando una salida trasera minúscula.

En términos generales, es aquí donde podríamos ver la mayor variación entre los equipos, ya que tratan de equilibrar sus demandas aerodinámicas con la refrigeración y la disposición interna de las unidades de potencia y sus auxiliares.

En el caso de Aston Martin, su diseño ha exigido que se altere la disposición de los radiadores y el intercooler dentro de los sidepods, adoptando un enfoque más relajado.

Es similar a la disposición del E21 que se muestra a continuación, en lugar del diseño más vertical adoptado por la mayoría en los últimos años y que se ve en la ilustración de Williams.

Williams FW36 internal detail, showing powerunit, ancillaries and right-hand radiator

Photo by: Giorgio Piola

La forma de los sidepods también tiene una consecuencia en términos de la forma del suelo, ya que la sección interior del suelo tiene una elevación media antes de retroceder y volver a subir hacia el difusor.

Mientras tanto, el borde exterior del suelo tiene un perfil interesante al pasar del ala del borde del suelo a la sección más trasera.

La sección delantera del suelo está ligeramente elevada, con una voluta del suelo enrollada hacia arriba para no sólo redirigir el flujo de aire que pasa por la superficie superior del suelo, sino también para crear la sección por delante del neumático trasero.

El Aston Martin AMR22.

Photo by: Aston Martin Racing

La esbelta cubierta del motor sólo se ve perturbada por la presencia de blisters que cubren los plafones de admisión de la unidad de potencia, una característica que también estaba presente en el predecesor del coche. Esto demuestra el esfuerzo que se está haciendo para retraer la carrocería lo más cerca posible de los componentes internos.

Aston Martin es también el primer equipo que nos da una indicación de cómo se empleará el DRS por parte de los equipos esta temporada, con el render y la versión física del AMR22 presentada con la vaina del actuador central y los pivotes exteriores en la aleta superior del alerón trasero.

El alerón trasero tiene el plano principal en forma de cuchara que cabría esperar, dada la forma en que se ha redactado el reglamento. Sin embargo, es un poco diferente al presentado en el coche de exhibición de la FOM.

El borde de ataque del plano principal está barrido hacia arriba, donde crea un pico de viuda invertido en la sección central, mientras que un perfil fuertemente combado está presente a partir de entonces.

También podemos ver que Aston Martin sigue utilizando un esquema de suspensión de pull rod en la parte trasera del coche, un diseño que compartirá con Mercedes, del que toma su unidad de potencia y caja de cambios.

En la parte trasera podemos ver que el equipo ha optado por la disposición del alerón de doble elemento, que hace su regreso al campeonato después de haber sido descartado a finales de 2013.

Como parte del diseño del alerón, Aston Martin ha optado por ahuecar la parte inferior de la salida de escape con el elemento superior también, lo que probablemente ayudará a redirigir el humo del escape.

Mientras tanto, el equipo ha creado una ranura vertical en el endplate (flecha azul) justo por delante de las luces LED montadas en el borde de salida del endplate.

Curiosamente, también hay una abertura en forma de media luna en la pared lateral del difusor (flechas rojas).

Sin embargo, podría tratarse de un truco visual de las diferentes formas de superficie que interactúan para crear la ilusión de una abertura, así que tendremos que esperar para ver si aparece en la pista.

La parte trasera del Aston Martin Racing AMR22.

Photo by: Aston Martin Racing