El diseño extremo de Aston Martin lleva a aumentar la refrigeración para el motor Honda

No es el comienzo que Aston Martin esperaba. Después de haber acumulado retraso en Barcelona, el equipo estaba llamado a recuperar kilómetros y el tiempo valioso perdido en España debido a problemas en el ensamblaje del auto. Sin embargo, la primera jornada en Sakhir no transcurrió sin contratiempos: el equipo de Silverstone tuvo que renunciar a buena parte del trabajo en pista debido a problemas técnicos en la unidad de potencia de Honda.

Problemas que los técnicos japoneses habían intentado resolver durante la pausa del almuerzo tras haber detectado algunas anomalías en los datos, con el intento de continuar el programa de recopilación de información sin perder más tiempo. Sin embargo, después de analizar a fondo la situación, por la tarde fue necesaria la sustitución de la unidad de potencia, con el AMR26 permaneciendo en consecuencia largo tiempo detenido en boxes.

Un contratiempo que inevitablemente ralentizó el trabajo en pista: Lance Stroll cerró la jornada con apenas 36 vueltas, un botín reducido en comparación con el de muchos otros equipos que están logrando rodar con mayor continuidad. No obstante, más allá del mero recuento de vueltas, hay otros elementos en los que vale la pena detenerse en Aston Martin, empezando por el programa de trabajo, que parece seguir muy de cerca el ya visto en Barcelona.

El Aston Martin AMR26 en acción en Bahréin

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

También en Bahréin el equipo de Silverstone continuó con un programa de trabajo “limitado”, con Stroll que nunca superó los 300 km/h en la recta principal. Es cierto que mantener una velocidad limitada permite recoger datos de forma más lineal, pero al mismo tiempo reduce el estrés sobre la unidad de potencia, que de hecho en ese tramo permaneció durante mucho tiempo por debajo de las 11.000 rpm, mientras que otros equipos fueron mucho más allá.

Precisamente en el frente del motor, en el AMR26 se vieron modificaciones también en lo que respecta a la refrigeración, con las branquias abiertas después de haber detectado los problemas en la unidad de potencia y, de forma realista, la necesidad de hacer respirar la misma bajo la cubierta del motor. Si bien es cierto que la unidad de potencia japonesa por ahora parece retrasada en el programa, por otro lado también es cierto que el AMR26 es muy extremo en sus formas.

Los sidepods donde se alojan los radiadores han sido concebidos para ser lo más estrechos posible y el caudal de aire procedente del airbox, de forma triangular, es más limitado respecto al adoptado por otros equipos, con la carrocería a lo largo de la cubierta del motor diseñada para ser lo más estilizada posible. Precisamente por ello se aprecia un abultamiento bastante marcado, más evidente que en la competencia, a través del cual se expulsa el aire caliente.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Es en esa zona donde Aston Martin abrió aún más las salidas durante el primer día, introduciendo una serie de branquias adicionales para facilitar la evacuación térmica, incluso a costa de perder algo en el apartado aerodinámico.

Sin embargo, no es la única solución adoptada para evacuar el aire caliente. Por razones aerodinámicas, la salida trasera no es tan generosa como en otros monoplazas, motivo por el cual Aston Martin trabajó en diversas áreas, retomando también algunas ideas ya vistas en el pasado en Red Bull. Por ejemplo, en la parte baja, hacia la zona final de los sidepods, hay una apertura a los lados del capó motor que recuerda el concepto visto en el RB20.

Tras haber resuelto los problemas, Fernando Alonso volvió a pista el jueves con el objetivo de sumar kilómetros y recopilar datos, más de lo que Aston Martin ha logrado hacer en los días anteriores.