Ayrton Senna y la última victoria de Lotus

Este año se cumple el 30 aniversario de la última victoria de la marca de Colin Chapman en la Fórmula 1. David Malsher habló con el diseñador de Lotus de aquel tiempo quien pagó tributo a Ayrton Senna.

No soy fanático de las estadísticas crudas de las carreras sin contexto, pero mientras me aburría en esa brecha tranquila entre Navidad y Año Nuevo, revisaba los registros actualizados de la F1 y un par de figuras me llamaron la atención. Me sorprendió que la impresionante cuenta de Jimmy Clark de 33 pole positions en 72 Grandes Premios - las acumuló en sólo siete años, y en un momento en que sólo había alrededor de 10 carreras por temporada - lo mantiene en quinto lugar entre los hombres con más poles de todos los tiempos, un sitio que comparte conjuntamente con Alain Prost.

La otra estadística que me sorprendió es lo que sucedió con el equipo con el que Clark logró sus primeros títulos de la Fórmula 1. A pesar de esta difunto por más de 20 años, el equipo Lotus – el original - sigue siendo el cuarto en términos de victorias absolutas. Es desalentador darse cuenta de que este año marcará el 30 aniversario desde que el Lotus 99T-Honda de Ayrton Senna, con el sistema de suspensión activo, cruzó la línea de meta en el primer sitio en Mónaco y Detroit para conseguir las últimas victorias del “Team” Lotus. Siempre me pareció trágico que Chapman no vivió para ver en su equipo correr al piloto más rápido de su época en el coche de F1 más complejo de la temporada. Podemos estar seguros de que lo hubiera aprobado.

En 1987, Senna ya había completado dos temporadas en Lotus, su segunda y tercera en F1, y había hecho que la marca fuera realmente prominente por primera vez desde los días de Mario Andretti y Ronnie Peterson. Las 15 pole positions de la estrella brasileña llevaron a cuatro victorias (cada una destacando de diferentes maneras) y dos cuartos puestos en el campeonato, pero el hecho de que el éxito llegara sólo en cantidades modestas rara vez era debido a sus defectos o a los de Lotus 97 y 98, que eran eminentemente ajustables en el chasis. El eslabón débil del equipo era la relativa falta de fiabilidad y la ineficiencia de los motores Renault en comparación con las unidades TAG-Porsche de McLaren en el 85 y las Honda del equipo Williams en el 86.

Ese problema se resolvió cuando Lotus firmó un acuerdo con Honda para el 87, aceptando al novato japonés Satoru Nakajima de 34 años como compañero de equipo de Senna, y admitiendo también que el equipo usara una planta de potencia con especificación de motor detrás de Williams. El segundo punto no fue tan malo; ya que el RA166E de Honda había impulsado a Williams al campeonato de constructores de 1986.

El arma secreta fue la suspensión activa, diseñada para mantener el coche en la altura de conducción óptima para el flujo aerodinámico. Martin Ogilvie, cuyo primer Lotus fue el difícil pero rápidamente mejorado 77 de 1976, dijo a Motorsport.com que él y el difunto Gerard Ducarouge tuvieron poco problema en el desarrollo del 98T para el 99T, a pesar de los diferentes motores. La adaptación más difícil de 1986 a 1987 fue el cambio en las metodologías de los fabricantes.

“Honda llegó con estas grandes cartas y fotos que pusieron alrededor de las paredes de la oficina que les dimos, y media docena de los chicos estaban trabajando allí. Cuando necesitábamos algo, se pondrían en contacto con su base en Japón, antes de decirnos: "Sí, podemos tener 20 de estas partes en tres meses”.

Cuando apareció el 99T, su característica más llamativa fue su libélula amarilla de mostaza, ya que el patrocinio de John Player Special del equipo Lotus había sido reemplazado por Camel. El segundo aspecto obvio fue que el coche, al tiempo que conservaba las características de la familia Ducarouge / Ogilvie, parecía más voluminoso que su predecesor e incluso que el Williams FW11 que utilizó el mismo motor el año anterior. Mientras Patrick Head y Frank Dernie estiraron la distancia entre ejes del FW11 de 110 a 112 pulgadas para el modelo B de 1987, Lotus mantuvo la distancia entre ejes de 98 pulgadas, a pesar de que también necesitaba encajar el equipo auxiliar de la suspensión activa.
“La diferencia de distancia entre ejes fue porque buscábamos hacer el coche más pequeño”, dijo Ogilvie. "Chapman siempre estuvo interesado en un momento de baja inercia polar, y cuanto más largo es un coche, más flojas son sus respuestas. Con respecto al sistema de suspensión activa, en aquellos días los coches de F1 no estaban tan bien embalados como ahora. El aspecto voluminoso, como ustedes lo llaman, fue el resultado del dobles de la hoja de la fibra de carbono usada para el chasis, lo que significaba que estábamos limitados a una forma convexa en lugar de convexo y cóncavo, por lo que el chasis era más grande de lo ideal. Fue sólo cuando pasamos al 100T en el 88 que ganamos algunos campos útiles para hacer el chasis más pequeño”.

No hubo, sin embargo, mucho que se pudiera hacer en referencia al peso del sistema de suspensión activa, que en aquel tiempo se rumoraba pesaba 50 libras.

"Me sorprendería que fuera mucho", dijo Ogilvie, "pero era sustancial, porque teníamos que incluir un montón de fluidos y tanques y servos, cosas que no estaban realmente diseñadas para la Fórmula 1. Cabe recordar que en ese momento un equipo de carreras no podía crear sistemas electro-mecánicos y electrohidráulicos internos; uno tenía que tomar todo lo que estuviera disponible fuera de la plataforma, incluso si era de la industria aeronáutica”.

Además de eso, el sistema activo supuestamente sustraía cinco por ciento de la potencia del motor, ante lo que Ogilvie dice: "eso fue probablemente cierto en ocasiones, cuando el sistema estaba trabajando duro, pero no era una figura genérica".

A pesar de estos aparentes inconvenientes, Senna estaba totalmente convencido en trabajar en el Lotus con la suspensión activa. Ogilvie, como todos en Lotus, estaba dispuesta a creer el juicio de Senna sobre cuestiones técnicas.

"Ayrton fue increíble. Por lo general, estaba de vuelta en la oficina de dibujo e iba a los circuitos por sólo un año mientras estuve en Lotus. Pero recuerdo muy bien estar en un junta de pilotos en Silverstone cuando Senna pasó 15 minutos hablando solo de una curva de una vuelta en particular. Eso me impresionó mucho. Él fue capaz de analizar exactamente lo que el coche estaba haciendo en la entrada, ápice, salida, y también lo que no estaba haciendo y que él necesitaba hacer”.

"Así que cuando dijo, y mostró el cronómetro, que el coche activo era más rápido en distancia de carrera, todos estábamos optimistas. Pero mirando hacia atrás, la cantidad de variables que la suspensión activa ofrecía - algo así como 60 que es lo que yo recuerdo - era demasiado. Recuerdo los interminables debates sobre si queríamos que la parte trasera o el frente fueran más rígidos”.
Si un Lotus activo era más rápido que un Lotus pasivo, todavía no era tan rápido como un Williams pasivo. En 1987, Mansell estuvo en la primera fila, pero hasta sus fanáticos más rabiosos estarían de acuerdo en que no debería haber superado a Senna por más de dos segundos en Brasil, Hungría o Austria. Sería fácil sentarse aquí 30 años después y concluir que Senna cometió un enorme error de juicio sobre el potencial del 99T en cuanto a la suspensión activa. ¿Creía que el suave tratamiento relativo de los neumáticos le permitiría correr sin parar a un ritmo similar al de sus rivales en las carreras interrumpidas por los boxes? ¿Creía que las restricciones de 4 bares de la FIA para el turbo para el 87 anularían la ventaja de los RA167E de Honda entregados exclusivamente a Williams? ¿Asumió que Nakajima sería más una ayuda en el desarrollo del sistema? (Satoru fue cuatro segundos más lento que Ayrton en algunas sesiones clasificatorias de ese año) ¿Estaba simplemente intrigado por estar a la vanguardia de una nueva tecnología que podría llegar a convertirse en la norma obligatoria de la F1?

Cualesquiera que sean las razones, y cualesquiera que sean las desventajas del Lotus 99T, creo que sacaron lo mejor de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Varios fans apuntan que el Senna de 1993, a bordo del McLaren MP4/8 fue su mejor temporada; otros dicen que sus triunfos sobre el Ferrari (1990) de Alain Prost, o contra el Williams más rápido pero menos confiable ('91 y '92) de Mansell, vieron al brasileño en su apogeo. Pero honestamente creo que el desempeño de Ayrton a lo largo de 1987, a pesar de sólo dos victorias y una pole, se ubica junto a cualquiera de sus otras temporadas. Piensa en Clark en 1966, Gilles Villeneuve en el 81, Michael Schumacher en el 96 o Fernando Alonso en el 2012. Con la baraja apilada contra él, Senna produjo muestras de brillantez que significaba que estaba allí para aprovechar las oportunidades. 

En Mónaco ese año, Senna se benefició de Williams dominante de Mansell que sufría un escape roto mientras que conduce, pero tres semanas más adelante la victoria de Detroit - la última de Lotus - era absolutamente legítimo. Senna hizo lo suficiente como para permanecer vagamente en contacto con el líder Mansell mientras también se cuidaba de los frenos. Entonces, al no detenerse por los neumáticos -porque la suspensión activa ayudaba a mantener intacto su conjunto original-, Senna se encontró a sí mismo en el frente y fácilmente capaz de lidiar con su oposición.

La apuesta de la suspensión activa y de correr con neumáticos desgastados sin parar era su única oportunidad de ganar en esa temporada. Terminó con seis top tres, además de sus dos victorias, lo que resultó en un tercer sitio del campeonato. Un séptimo podio, por terminar en segundo lugar en el final de la temporada, fue eliminado después de que se comprobó que Lotus estaba funcionando con conductos de frenos descomunales. Si el resultado se hubiera mantenido en pie, Senna habría derrotado al lesionado y ausente Mansell en el segundo escaño de la clasificación de puntos.

Ogilvie añade más perspectiva a las actuaciones valientes de Senna en esa temporada. Gran parte de la habilidad de Ayrton estaba enraizada en la interpretación y reacción de los "mensajes" de un coche de carreras cuando estaba en el borde desigual. En el caso del Lotus 99T, tenía un coche que estaba entumecido, lo que le obligó a operar en gran medida a partir de señales visuales y el puro instinto.

"Aunque la suspensión activa fue increíble en lo que podía hacer, uno de sus graves efectos secundarios era que le quitaba mucho de la sensación a los pilotos. En curvas rápidas, los pilotos confían en lo que sienten a través de sus espaldas y sus manos, así que cuando un auto se comporta de una manera a la que no está acostumbrado y no es necesariamente lógica es muy difícil para ellos conseguir ese último uno o dos por ciento y sentir el límite de adhesión en cada extremo del coche”.

"Para mí, esa pérdida de la sensación del piloto era la desventaja real en cuanto a la suspensión activa - más que la pérdida de potencia o el peso adicional”.

En Monza, se reveló al mundo que Senna estaría dejando Lotus para unirse a McLaren, quien también portaría los motores Honda a expensas del equipo Williams. (Al parecer, 18 triunfos y tres campeonatos en dos temporadas no habían sido suficientes para convencer a la marca japonesa de cumplir el último año de su contrato con la escuadra de Frank Williams). Sin embargo, Lotus mantendría las unidades nipona y pronto el tres veces campeón del mundo Nelson Piquet reemplazaría al sudamericano.

No era lo mismo ... y ciertamente no era suficiente. Para el '88, Gordon Murray y Steve Nichols llegaron para trabajar con el asombroso McLaren MP4 / 4, mientras que Honda construyó el RA168E, un motor sumamente eficiente. A su vez, Senna y el francés Alain Prost estaban lo suficientemente motivados como para pelear entre ellos (sólo en términos de carreras, por ahora). Piquet, por su parte, tenía los mismos motores que los pilotos de McLaren, pero él sólo parecía motivado para superar a su compañero Nakajima. El campeón había defendido el sistema de suspensión activa de Williams en 1987 y había ganado en su debut en la carrera en Monza. Ahora ni siquiera tenía eso para despertar su interés, porque Lotus había decidido volver a la suspensión convencional.

Recuerda a Ogilvie: "Fue una época en la que Peter Warr, el equipo de carreras y el equipo de ingeniería no se veían cara a cara, y el costo y la dificultad para avanzar en el desarrollo de la suspensión activa se consideraba demasiado. Cambiar de John Player Special a Camel redujo nuestro presupuesto y, para 1988, Ducarouge y yo sentíamos que las decisiones no fueron tomadas con base en la ingeniería, sino por razones financieras. Así nos quedamos ambos poco después de haber completado el 100T”.

"Aunque no fue un coche exitoso - ¡y todavía no me gustó el color! – al observarlo como un ejercicio de ingeniería estaba muy orgulloso. Era mucho más pequeño que el 99, que es a lo que habíamos apuntado. Pero ni Ducarouge ni yo estábamos convencidos de que Piquet fuera el piloto correcto. Warr y Honda querían al campeón del mundo, un gran nombre, pero Gerard y yo sentíamos que Nelson estaba por el dinero de la pensión y no se esforzó suficiente”.

La era ganadora de Lotus terminó, y los tres terceros lugares que Piquet que consiguió en 1988 fueron los últimos podios para un equipo que llegó 30 años antes a la Fórmula 1 y que había tenido dentro de sus filas a pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson y Mario Andretti. La escuadra de Hethel, con sede en Norfolk, lucharía, a pesar de perder a Honda al final de esa temporada, y Camel dos años más tarde. Mika Hakkinen, Johnny Herbert y Alex Zanardi dieron al equipo algunas vibras positivas, al igual que los impecables coches inspirados en Gustav Brunner / Chris Murphy de los años noventa, pero nunca hubo suficiente dinero para probar y desarrollar una vez que el equipo pagó por algunos motores bastante ordinarios. Durante el invierno de 1994/95, el equipo cerró.

Sería erróneo decir que la suspensión activa fue un callejón sin salida: Mansell en 92 y Prost en 93 ganarían títulos en monoplazas del equipo Williams con esta tecnología, pero creo que para Lotus fue un paso en falso que puede haber tenido consecuencias de largo alcance.

Los motores de Honda, incluso no teniendo el mismo que propulsaba a Williams, siempre representaba estar un paso delante de los poderosos pero sedientos Renault de años anteriores.

¿Imagínese si Ogilvie y Ducarouge hubieran sido capaces de desarrollar el 99T sin tener que empaquetar los sistemas de suspensión activa, sino simplemente instalar un motor diferente? ¿Imagine si a Senna se le hubiera dado un coche que fuera efectivamente una versión más confiable y mucho más eficiente de lo que había tenido en el 86?. Podemos asumir con seguridad que habría dado una mayor batalla a Mansell y Piquet, pero en las pistas donde la potencia lo hubiera sito todo probablemente habría acumulado cinco o seis victorias, llevando la lucha por el título de 1987 hasta el final…Eso podría haberlo convencido de que quedarse en Lotus era su mejor opción. Y si hubiera permanecido, seguramente Ogilvie, Ducarouge y Honda, se habrían quedado más allá de 1988.
Tal vez Ron Dennis y McLaren todavía hubieran cortejado a Honda y, tal vez, Senna habría tomado esa combinación, y la oportunidad de compararse directamente con el reconocido mejor piloto, Prost…

Pero sólo tal vez.

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Series F1
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