Blog técnico de Giorgio Piola: GP de Australia

Ferrari

Ferrari SF16-H detalle del alerón delantero

Foto: Giorgio Piola

Ferrari introdujo un nuevo flap en el alerón delantero durante la última prueba de la pretemporada y lo ha utilizado en Melbourne.

El penúltimo flap (parte de abajo del logo de Santander) presenta tres pequeños dientes, cambiando la manera en que el flap interior da forma al vórtice Y250, cubierto por el plano principal de la sección inferior.

El rendimiento de este vórtice es crítico, ya que tiene gran relevancia en las corrientes de aire, como por ejemplo (pero no exclusivamente) el splitter, el piso, el pontón y el difusor.

Aún es para destacar que el alerón delantero 2016 de Ferrari cascada "R" ahora presenta una muesca para mejorar su ventana de trabajo, mientras que un ala ha sido colocada en la parte externa del lateral del alerón. Ambos elementos alterarán la estela de aire enviada al neumático delantero.

Ferrari SF16-H detalle

Foto: Giorgio Piola

Esta imagen tomada por Giorgio expone el frente del SF16-H, que muestra las modificaciones realizadas para regresar a la suspensión push-rod luego de que Ferrari utilizara la pull-rod durante los últimos cuatro años.

Esto significa que el tercer elemento ha regresado a la parte superior del chasis, mejorando el acceso para cambios en la puesta a punto.

Si bien el regreso a la suspensión push-rod tiene consecuencias en cuanto al centro de gravedad, la modificación significa que el SF16-H no requiere del nivel de dureza de instalación que sí necesitaba su predecesor, ahorrando algo de peso que puede ser distribuido en otra parte del auto.

Los cambios realizados deberían mejorar la vida del neumático, colocando responsabilidad en recuperar el rendimiento de los neumáticos delanteros para mejorar adelante y atrás.

Mercedes

Detalle del alerón trasero de Mercedes

Foto por: XPB Imágenes

Mercedes presentó un montaje del alerón trasero completamente modificaod el primer día de la segunda semana de pruebas, lo cual parece que utilizará durante el resto del fin de semana del Gran Premio de Australia.

Los laterales del alerón trasero presentaron dos ranuras más altas sobre el extremo cerca del neumático, en vez de la ranura singular usada ordinariamente.

Se ha diseñado cuidadosamente el lateral justo debajo de la sección de la solapa para definir las estructuras de flujo. El recorte detrás de la región de la solapa también ha sido revisado en una búsqueda del equipo para cambiar la manera en que se forma el vórtice de la parte superior del alerón, ya que esto puede afectar el rendimiento.

Las ranuras usadas por Mercedes, en lugar de las verticales usadas por la mayoría de los equipos, han sido aumentadas de dos a tres.

Los flaps también han recibido algunos cambios respecto a la especificación de las primeras pruebas, con las aletas superiores presentando ahora una salida más recta, mientras que la V central ha sido encogida.

Esta nueva aleta principal es una representación física de las pruebas ya habían sido realizadas por el equipo a finales de 2015 y, en las primeras pruebas, se usó un estilo dentado removible.

Aleta principal dentada del Mercedes W07 (destacado en amarilo)

Ilustración por: Giorgio Piola

Como puede verse arriba, a mitad de camino a cada lado de la parte central se encuentra una sección dentada (destacada en amarillo), que no es una anomalía, sino que permite cumplir con el reglamento y da al equipo la posibilidad de diseñar los dientes para que atraviesen el alerón en direcciones opuestas entre la ranura externa y la central.

Los dientes son utilizados para impactar el flujo de aire sobre la aleta principal el flap superior, demorando la separación y mejorando el rendimiento.

Red Bull

Detalle del Red Bull Racing RB12

Foto: Giorgio Piola

Red Bull ha revisado el diseño de la suspensión delantera del RB12, elevando los brazos y el tercer elemento.

La nueva geometría de suspensión tendrá numerosas implicaciones aerodinámicas y cinemáticas.

Los componentes de la suspensión ahora toman el espacio ocupado previamente por el conducto "S" en el RB11, lo que significa que el equipo no utilizará uno, al menos no en la misma configuración.

El tercer elemento, que ya hemos hecho notar que fue elevado, presenta resortes Belleville, una continuación de los coches Red Bull de los últimos años.

El cambio claramente tendrá un efecto en la cinemática de los coches mientras el equipo busca mejorar tanto la vida útil como el rendimiento del neumático delantero.

Estas modificaciones llegan como parte de un cambio mayor en la suspensión delantera. Ya hemos visto cómo el equipo ha empleado la solución de la espoleta más baja usada por primera vez por Mercedes en 2014.

Los brazos de suspensión han sido colocados verticalmente respecto a la espoleta inferior, cambiando el flujo de aire antes de que entre en contacto con la superficie de la espoleta, modificando el ángulo de ataque de ambos elementos, que es lo opuesto a lo pensado por algunos otros equipos.

Si bien el equipo no ha mantenido el conducto "S", podemos ver que ha retenido las entradas en la parte inferior del chasis, lo que provee un pasaje de aire hacia atrás, probablemente para refrigerar al piloto ya que la nariz no tiene un agujero de ventilación en la parte superior.

Las entradas están colocadas en un área que de otra manera quedaría inutilizada y potencialmente afecte el rendimiento de las veletas de giro inferiores.

Red Bull Racing motor detalle

Foto: Giorgio Piola

Puede que la unidad de potencia de Red Bull haya sido llamada TAG Heuer, pero sabemos que es provista por Renault. Mientras que los elementos del núcleo de la unidad de potencia deben ser mantenidos, al caer bajo el proceso de homologación, los secundarios pueden ser modificados.

Red Bull optó por utilizar una solución de escape wastegate doble, mientras que el equipo oficial Renault tiene solamente una.

Los escapes wastegate de Red Bull (destacados en verde en la imagen de la izquierda) terminan a cada lado del escape principal, en la configuración de Mickey Mouse invertida. Renault (imagen de la derecha) ha optado por combinar sus escapes wastegate (nuevamente destacados en verde) en el final de la turbina y utilizar un escape singular justo encima del principal.

Esto puede que sea visto como un detalle menor, pero pude tener un beneficio aerodinámico y/o proveer una mejoría en el rendimiento de la unidad de potencia, dependiendo de cómo se utilice.

El paquete general también tuvo que ver en estas decisiones, ya que ambas soluciones cambian la manera en que otros componentes pueden ser posicionados.

Manor

Alerón delantero nuevo y viejo del MRT05.
Foto: Giorgio Piola

Manor ha introducido un alerón delantero completamente nuevo para el Gran Premio de Australia. Hay varios cambios para observar:

1. La aleta principal ahora ha sido dividida en dos secciones, lo que cambiará la manera en que se forma el vórtice Y250, habiendo sido diseñado sido dividido de su unión con la sección central neutral. Además, la sección de la solapa adicional permitirá una ventaja de trabajo más amplia.

2. La cascada principal ha sido modificada y ahora presenta tres elementos en lugar de dos. Las cascadas son utilizadas para moldear el flujo de aire por sobre y debajo del neumático delantero. Hacer cambios en esa área podría tener un efecto también hacia la parte posterior, ya que la forma de la estela de los neumáticos delanteros repercute en el piso y el resto del coche.

3. No puede verse claramente en estas imágenes, pero el equipo también ha modificado el diseño de los laterales. Esto tiene un efecto en cómo funciona el alerón, ya sea en la generación de carga aerodinámica para la sección de la solapa o cómo el flujo de aire pasa por el neumático delantero.

4. El equipo ha cambiado la sección exterior de las alas, comenzando con el arco en el lateral del ala principal y canalizando hacia atrás. Esto compartimenta la sección exterior de los flaps, para que puedan lidiar con la estela del neumático, mejorando el rendimiento para la parte trasera.