Breve análisis técnico: suspensión del Ferrari

Cinéticamente hay muy poca diferencia entre los dos tipos de suspensiones, en cualquier caso, la antigua necesitaba contar con más firmeza en la base, lo que esencialmente se traslada a un mayor peso, algo que un equipo de F1 siempre se esfuerza en reducir. Dicho esto, el sistema pull rod tiene algunas ventajas aerodinámicas que no tiene el push rod, lo que supone tomar ciertas decisiones en el diseño.

El uso de una suspensión push rod hace que los cambios de reglajes sean más rápidos porque los componentes son más accesibles. Esto nos lleva a fijarnos en la zona de los anclajes que Ferrari, al igual que otros muchos equipos, ha optado por situarlos lo más alto posible, en lo que parece intenta maximizar el agarre y minimizar el desgaste de los neumáticos.

Suspensión trasera 

Accesorio trasero Ferrari SF16-H del triángulo superior

Foto: Giorgio Piola

Ferrari claramente ha trazado un sistema modular para el SF16-H que les permite cambiar la suspensión trasera dependiendo de las condiciones o del circuito al momento.

Ferrari SF16H y SF15T, comparación de la caja de cambios

Foto: Giorgio Piola

Ya hemos apuntado otras veces como los cambios en la estructura de la unidad de potencia han influido también en en diseño de la caja de cambios y la estructura de choque, moviendo la suspensión más hacia el interior.
A la vez, la parte vertical es intercambiable, con un panel de carbono también reemplazable, como vemos en la mano del mecánico, permitiéndoles hacer cambios circuito a circuito si es necesario.
Con la estructura de los frenos expuesta, se ve claramente que Ferrari ha hecho un cambio en 2016 a los conductos utilizados para refrigerar el cáliper. Dos tubos en lugar de uno sólo, a ambos lados del cáliper para mantener bien la refrigeración, algo importante en Bahrein donde la exigencia de los frenos es alta.

Información adicional de Matt Somerfield