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Los desafíos de cambiar de piloto en plena temporada

En el Gran Premio de Sakhir de 2020, George Russell, Pietro Fittipaldi y Jack Aitken condujeron coches que desconocían. El experimentado ingeniero Tim Wright recuerda los tiempos en que los cambios de pilotos a mitad de temporada eran más comunes...

Los desafíos de cambiar de piloto en plena temporada

En tiempos pasados, cuando había muchos más equipos en la parrilla que hoy, era bastante común ver numerosos cambios en la alineación de los pilotos en las últimas carreras de una temporada de Fórmula 1, ya que algunos propietarios de equipos más modestos hacían tratos a corto plazo para mantener sus escuderías en la parrilla.

La penúltima carrera de la tumultuosa temporada de 1994, en Suzuka, presentó nada menos que cinco cambios. Uno de ellos fue el de JJ Lehto, quien se reincorporó a Sauber después de un año de ganar confianza con Benetton, en un coche en el que yo trabajé, mientras que tres pilotos hicieron su debut en la misma carrera un año antes, incluyendo a un confiado piloto de Irlanda del Norte que se ganaría un puñetazo de Ayrton Senna...

Eddie Irvine, Jordan 194

Eddie Irvine, Jordan 194

Photo by: Sutton Images

Por supuesto, las circunstancias que rodearon los cambios de pilotos del GP de Sakhir fueron todo menos la norma. Pietro Fittipaldi, nieto de Emerson, sustituyó al lesionado Romain Grosjean en Haas, mientras que Jack Aitken se subió al Williams que normalmente conducía George Russell, a quien se le había dado la oportunidad de oro de conducir el Mercedes W11 de Lewis Hamilton después que el campeón del mundo se viera marginado al dar positivo por COVID-19.

Lo que sucedió fue algo que muchos sólo sueñan. Russell dominó la carrera, pero un raro error en la parada en boxes por parte del equipo y un pinchazo después de que recuperara hasta el segundo puesto con una seguidilla de adelantamientos -incluyendo uno a su compañero de equipo, Valtteri Bottas- significó que terminara en un frustrante noveno lugar en la carrera nada por Sergio Pérez.

"Rindió por demás el viernes, rindió por demás ayer en la clasificación a sólo unas centésimas de Valtteri, y rindió por demás hoy", dijo Toto Wolff, jefe de Mercedes, aquel domingo. "Su carrera fue increíble".

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George Russell, Mercedes-AMG F1, en la parrilla de salida.

George Russell, Mercedes-AMG F1, en la parrilla de salida.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Las comunicaciones por radio entre Russell y el equipo mostraron lo complejos que son los coches de F1 de hoy en día, mientras luchaba con ajustes en la puesta a punto y el equilibrio de los frenos que no conocía en comparación con su coche habitual. Además, como el director de ingeniería de Mercedes, Andrew Shovlin, indicó: "Se ha hecho difícil (para Russell adaptarse al coche) por el hecho de que no hemos tenido un piloto tan alto durante mucho, mucho tiempo". El hecho de tener que usar botas demasiado pequeñas sólo sumó más desafíos.

En 1990, cuando Gerhard Berger se unió a McLaren, tuvimos un problema similar, ya que era tan alto en comparación con Senna y nuestro anterior piloto Alain Prost. Tuvimos una larga temporada con diferentes pedales y un panel de control modificado para dar espacio a sus rodillas, así cambios en el desplazamiento del acelerador (el enlace mecánico con las mariposas) debido a su falta de movimiento de los pedales.

Gerhard Berger, McLaren

Gerhard Berger, McLaren

Photo by: Sutton Images

Entonces, ¿cómo es, desde el punto de vista de un ingeniero, trabajar con nuevos pilotos? Obviamente, al principio de un año de carreras tienes mucho tiempo para hablar de la disposición del coche y hacer ajustes en el asiento, los pedales y las posiciones del volante, pero cuando tienes pilotos de reemplazo durante una temporada tienes que arreglártelas y adaptarte sobre la marcha.

Por lo tanto, el primer requisito es probablemente la paciencia, especialmente con los pilotos inexpertos. Mucho dependerá de su talento, la comprensión del inglés (el idioma principal en la F1, a menos que trabajes en Ferrari), la capacidad de aceptar consejos y un conocimiento mecánico. He trabajado con pilotos que, al enfrentarse a un mecanismo de barra antivuelco ajustable, no sabrían cómo ajustarlo para combatir el subviraje o el sobreviraje.

La capacidad de trabajar con el equipo en su conjunto también puede marcar una gran diferencia. La mayoría de los mecánicos responden bien a un piloto que se toma el tiempo de dar la vuelta y decir "buenos días" o "gracias", pero he visto a muchos pilotos que se bajan del coche y simplemente se van. Los buenos pilotos se tomarán el tiempo necesario para estudiar y comprender los datos, saber dónde pueden tomar más velocidad en las curvas o ganar tiempo frenando más tarde. Aquí es donde una buena relación con su ingeniero puede traer dividendos.

Además:

Thierry Boutsen, Jordan 193 Hart

Thierry Boutsen, Jordan 193 Hart

Photo by: Motorsport Images

En 1993, Thierry Boutsen, de quien había sido el ingeniero ese año en Le Mans cuando condujo el Peugeot 905, me pidió que supervisara el monoplaza Jordan de F1 para el cual había sido contratado para conducir en sustitución de Ivan Capelli. Debido a mi compromiso con Peugeot, no pude empezar con Jordan hasta el GP de Francia, que ese año fue en Magny-Cours.

Desafortunadamente, después de eso, Thierry se desilusionó cada vez más con Jordan y la falta de resultados, así que cuando tuvo un fallo de embrague en la línea de salida en Spa fue la gota que rebalsó el vaso. Dejó la F1 para siempre, dejando así una vacante en el equipo.

Durante el resto de la temporada, tuve una sucesión de pilotos comenzando en el GP de Italia en Monza con Marco Apicella, un incondicional de la F3000 que había probado un Minardi el año anterior pero que se concentró en la F3000 Japonesa en 1993.

Tienen que entender que los coches de entonces no eran ni de lejos tan complicados como la maquinaria actual, pero de todas formas, el Jordan era un coche difícil de conducir debido a su suspensión delantera monoshock y a un motor Brian Hart bastante frágil. Además, no teníamos un ejército de ingenieros de apoyo que miraran todos los aspectos del comportamiento del coche, ni muchos datos que analizar.

Marco Apicella, Jordan 193 Hart

Marco Apicella, Jordan 193 Hart

Photo by: Sutton Images

Sin embargo, Apicella no era tan alto como Boutsen, así que acomodarlo era sólo cuestión de armar un nuevo asiento de espuma de dos partes. En realidad, sólo tenía que adaptarse a la configuración del coche, y pareció prometedor en los primeros entrenamientos, cuando fue más rápido que Rubens Barrichello, el otro piloto de Jordan.

Sin embargo, habiendo clasificado en el puesto 23 y estando cerca del final de la parrilla, sólo llegó a la primera chicana, donde desafortunadamente se vio eliminado en un choque múltiple. Lamentablemente, fue su única participación en la F1.

Otro italiano graduado de la Fórmula 3000, Emanuele Naspetti, fue reclutado para el siguiente gran premio en Estoril. Un encantador y talentoso piloto que había corrido cinco grandes premios con March en 1992, también fue enviado a lo profundo debido a la necesidad de Jordan de encontrar dinero para el equipo. Se adaptó lo mejor que pudo, pero al igual que Apicella, sólo logró clasificarse en el 23° lugar. Una falla en el motor luego lo dejó a pie.

Luego vino un tal Eddie Irvine para el GP de Japón. ¡Otro Eddie y otro irlandés con facilidad para hablar! Ya estaba corriendo en la F3000 Japonesa, así que conocía bien el circuito de Suzuka y estaba lleno de confianza. Era muy bueno con sus comentarios sobre cómo reaccionaba el coche y entre nosotros logramos que el auto se comportara bien.

Ayrton Senna, McLaren MP4/8 Ford, Eddie Irvine, Jordan 193 Hart, Damon Hill

Ayrton Senna, McLaren MP4/8 Ford, Eddie Irvine, Jordan 193 Hart, Damon Hill

Photo by: Sutton Images

Nos sorprendió a todos clasificando octavo para la parrilla de salida, hizo una magnífica salida gracias a su conocimiento del circuito y superó por fuera a varios pilotos en la curva 1. Su debut será recordado por su audaz movimiento sobre Senna para recuperar la vuelta durante la segunda parte de la carrera, que Ayrton pensó que estaba fuera de lugar cuando se enfrentó a Eddie después... Al menos obtuvo un punto al terminar en el sexto puesto. Sin embargo, en la última ronda en Adelaida, su bravuconería fue su perdición cuando chocó en los entrenamientos y también en la carrera.

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En 1994, me enfrenté a un escenario similar trabajando en Sauber. Habiendo comenzado la temporada con Karl Wendlinger (otro piloto alto, por cierto), pero sufrió un fuerte accidente durante los entrenamientos en Mónaco y fue reemplazado por Andrea de Cesaris.

Andrea de Cesaris, Sauber C13 Mercedes

Andrea de Cesaris, Sauber C13 Mercedes

Photo by: Motorsport Images

Andrea era bien conocido por tener grandes accidentes, así que lo recibimos con temor. Fue quizás el piloto más difícil con el que he tenido que trabajar, ya que se quejaba de todo, no escuchaba los consejos y luego tenía resultados mediocres. De las nueve carreras, sólo terminó una, pero al menos anotó un punto con el sexto lugar en el GP de Francia en Magny-Cours.

En los dos últimos GP de esa temporada, Sauber lo reemplazó por Lehto, un finlandés muy simpático y sonriente que había sufrido algunos problemas después de lesionarse el cuello durante las pruebas de pretemporada. Había vuelto a competir con Benetton en la desafortunada carrera de Imola, pero se vio involucrado en un accidente al quedar detenido en la partida y fue golpeado por detrás por Pedro Lamy.

Siempre hubo un interrogante sobre su estado físico, pero su valentía y su velocidad eran evidentes. Su primera carrera bajo una lluvia torrencial en Suzuka terminó con una falla en el motor, pero posteriormente tuvo una sólida actuación en Adelaida para terminar en el décimo lugar.

Mika Hakkinen, McLaren, J.J. Lehto, Sauber, Mika Salo, Team Lotus

Mika Hakkinen, McLaren, J.J. Lehto, Sauber, Mika Salo, Team Lotus

Photo by: Sutton Images

Así que, aunque desde fuera pueda parecer fácil para un piloto subirse a un coche que ha sido desarrollado a lo largo de varias temporadas -especialmente en el caso de Russell, el coche más rápido de la historia de la F1- esto está lejos de la verdad. Hay que aplaudir el logro de Russell porque, aunque ha probado con Mercedes en el pasado, nunca había conducido el actual W11 y tuvo que intentar olvidar muchos aspectos necesarios que tenía para conducir el Williams lo mejor posible.

Como señaló Shovlin: "Cada año, cuando miras dónde podemos exprimir algo aquí y allá, y trabajar en el paquete y poner un poco más de rendimiento en la cosa, se convierte en un entorno cada vez menos cómodo para un tipo que mide un poco más de 1,80 metros". El hecho de que haya sido capaz de superar y alejarse de Bottas en la carrera subraya el talento que tiene.

Desde mi punto de vista, me siento privilegiado de haber trabajado brevemente con Russell durante su conducción en el coche Palmer F2 en el test del McLaren Autosport BRDC Award de 2014 en Silverstone, que finalmente ganó. ¡Ciertamente sabía qué ventaja le daría la barra antivuelco ajustable!

George Russell, Mercedes-AMG F1

George Russell, Mercedes-AMG F1

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

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