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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo cambió la seguridad en F1 tras el accidente de Senna

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Cómo cambió la seguridad en F1 tras el accidente de Senna
Por:
Coautor: Matt Somerfield
Traducido por: Luis Ramírez
1 may. 2020 14:05

El Gran Premio de San Marino de 1994 marcó no solo uno de los fines de semana más oscuros de Fórmula 1, sino que resultó ser un punto de inflexión en la seguridad de los monoplazas para siempre.

Imola era solo la tercera carrera del campeonato, un fin de semana en el que ya habían pasado numerosos accidentes de alto perfil en las pruebas y en la calificación con la muerte de Roland Ratzenberger, para llegar finalmente al accidente que le costó al vida a Ayrton Senna, que provocó una revisión radical en el enfoque de la protección del piloto.

Mira como era el monoplaza de Ayrton Senna en 1994:  

Williams FW14B active suspension
Benetton B193B 1993 rear-wheel steering schematic overview

De cara a la temporada de 1994, hubo un gran cambio en las reglas, que no solo se centró en reducir los costos y devolver el control a los pilotos, eliminando así los sistemas de control electrónico que habían dominado durante temporadas anteriores.

Williams había gobernado la parrilla en las últimas temporadas con su suspensión activa como un factor considerable en sus temporadas ganadoras. Sin embargo, otras ayudas electrónicas, como el ABS y el control de tracción, también comenzaron a ser más comunes, mientras que las soluciones como la dirección de la rueda trasera y la CVT (transmisión variable continua) se probaron, pero al final no se implementaron.

Todo esto debía ser prohibido para 1994 y tendría un grave impacto en el comportamiento de los automóviles, tanto desde el punto de vista aerodinámico como mecánico.

Sin embargo, la reacción a los eventos en Imola por parte del organismo rector del deporte fue rápida, ya que, para el GP de España, solo dos carreras después, los equipos se vieron obligados a cambiar el diseño de sus placas frontales y la longitud del difusor, como una forma de reducir la carga aerodinámica y ralentizar los autos.

En la siguiente galería podrás ver las modificaciones realizadas tras el accidente de Ayrton Senna. 

Galería
Lista

Cambio en el endplate del ala frontal

Cambio en el endplate del ala frontal
1/10

Foto de: Giorgio Piola

Los diseños de estilo falda larga del endplate que habían poblado la parrilla en los últimos años estaban prohibidos (izquierda), como se ve aquí en el Benetton B194.

Detalle de corte de la caja de aire

Detalle de corte de la caja de aire
2/10

Foto de: Giorgio Piola

Esto fue seguido solo una carrera más tarde por agujeros que debían cortarse en la caja de aire o la cubierta del motor para reducir el flujo de aire al motor, reduciendo la potencia.

Piso interior escalonado

Piso interior escalonado
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Foto de: Giorgio Piola

Para cuando llegó el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. El más importante de estos, y algo que todavía existe hoy, era la necesidad de tener un tablón instalada en el piso. Esto se hizo como un método para controlar la altura de manejo, ya que el tablón no podía ser usado a más de 1 mm durante el transcurso de una carrera.

Vista desde el piso del Benetton B194 1994

Vista desde el piso del Benetton B194 1994
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Foto de: Giorgio Piola

Famoso, esto llevó a la descalificación de Benetton de Michael Schumacher en el GP de Bélgica. El tablón del alemán se desgastó en la parte delantera excediendo la tolerancia de 1mm, lo que lo despojó de la victoria. 

 

Cambios en el ala trasera

Cambios en el ala trasera
5/10

Foto de: Giorgio Piola

Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm creada detrás de la línea del eje trasero, que prohibía la práctica del uso de alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad para mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, pusieron tensión innecesarias en otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó para 1995, ya que el cuerpo directivo realizó aún más modificaciones en las reglas, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (3.5> 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.

Detalle de una prueba de impacto lateral

Detalle de una prueba de impacto lateral
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Foto de: Giorgio Piola

Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron sus velocidades y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.

Vista de la parte baja del monoplaza

Vista de la parte baja del monoplaza
7/10

Foto de: Giorgio Piola

La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del piso en otros 25 mm, reduciendo el rendimiento potencial del piso.

Detalles del Cockpit y chasis

Detalles del Cockpit y chasis
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Foto de: Giorgio Piola

Se hicieron cambios dramáticos en la cabina, con sus dimensiones alteradas para reducir la posibilidad de que los escombros de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se extendió otros 150 mm delante de la línea del eje, mejorando la zona de aplastamiento delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.

Los lados de la cabina se llevaron a una mayor altura (400> 550 mm) para proteger mejor en caso de un incidente lateral. La plantilla de la cabina se redujo ligeramente (450> 420 mm) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.

Comparación de la vista frontal de 1994-1995

Comparación de la vista frontal de 1994-1995
9/10

Foto de: Giorgio Piola

La aerodinámica del automóvil se vio afectada por los cambios en la altura del end plate del alerón delantero, una reducción en la altura general del automóvil y un alerón trasero más bajo.

Esta vista también muestra la gran implicación que tuvieron los laterales de la cabina y las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.

Vista lateral

Vista lateral
10/10

Foto de: Giorgio Piola

La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del automóvil, donde la distancia entre ejes aumenta inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras tanto, se pueden ver las implicaciones dimensionales en las placas frontales del ala delantera y trasera.

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Campeonatos Fórmula 1
Autor Giorgio Piola