Cómo cambió la seguridad en F1 tras el accidente de Senna

Esto fue seguido solo una carrera más tarde por agujeros que debían cortarse en la caja de aire o la cubierta del motor para reducir el flujo de aire al motor, reduciendo la potencia.

Para cuando llegó el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. El más importante de estos, y algo que todavía existe hoy, era la necesidad de tener un tablón instalada en el piso. Esto se hizo como un método para controlar la altura de manejo, ya que el tablón no podía ser usado a más de 1 mm durante el transcurso de una carrera.

Famoso, esto llevó a la descalificación de Benetton de Michael Schumacher en el GP de Bélgica. El tablón del alemán se desgastó en la parte delantera excediendo la tolerancia de 1mm, lo que lo despojó de la victoria. 

Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm creada detrás de la línea del eje trasero, que prohibía la práctica del uso de alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad para mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, pusieron tensión innecesarias en otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó para 1995, ya que el cuerpo directivo realizó aún más modificaciones en las reglas, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (3.5> 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.

Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron sus velocidades y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.

La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del piso en otros 25 mm, reduciendo el rendimiento potencial del piso.

Se hicieron cambios dramáticos en la cabina, con sus dimensiones alteradas para reducir la posibilidad de que los escombros de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se extendió otros 150 mm delante de la línea del eje, mejorando la zona de aplastamiento delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.

Los lados de la cabina se llevaron a una mayor altura (400> 550 mm) para proteger mejor en caso de un incidente lateral. La plantilla de la cabina se redujo ligeramente (450> 420 mm) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.

La aerodinámica del automóvil se vio afectada por los cambios en la altura del end plate del alerón delantero, una reducción en la altura general del automóvil y un alerón trasero más bajo.

Esta vista también muestra la gran implicación que tuvieron los laterales de la cabina y las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.

La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del automóvil, donde la distancia entre ejes aumenta inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras tanto, se pueden ver las implicaciones dimensionales en las placas frontales del ala delantera y trasera.