Mercedes vs. Red Bull: ¿a quién afectará más los cambios en el piso?

Algunos de esos nuevos elementos serán parte de la mejora general de una temporada a otra, pero son las nuevas reglas las que podrían jugar un papel decisivo en cambiar el ordenamiento de la parrilla.

Y hay un escenario potencialmente interesante en el que los ajustes en el suelo -parte de una serie de cambios destinados a reducir la carga aerodinámica en un 10 por ciento- podría favorecer o complicar el concepto de Mercedes o Red Bull.

Porque lo que inicialmente parecía un cambio inocuo en la superficie del suelo delante del neumático trasero, se ha manifestado en realidad como algo bastante significativo.

Andy Green, que es el director técnico de la ahora llamada escudería Aston Martin, dijo el año pasado después de evaluar el impacto del nuevo piso: "Es un cambio enorme, no lo crean. Un pequeño cambio relativamente hablando del suelo ha tenido un impacto bastante significativo en el rendimiento del coche".

"No es sólo una renovación del piso, desafortunadamente, es una renovación casi de la aerodinámica del auto de adelante hacia atrás para tratar de recuperarlo".

Dado el concepto de rake alto de Red Bull, el pensamiento inicial era que el equipo de Milton Keynes podría verse complicado con los nuevos pisos. Sin embargo, otros argumentan que Mercedes podría ser el más perjudicado por el arreglo.

Aquí echamos un vistazo a lo que está en juego y cómo podría afectar a ambos equipos.

¿Cuáles son los cambios?

En primer lugar, es clave para entender lo que está cambiando. Las regulaciones implementadas por la FIA fueron un medio para contrarrestar la carga aerodinámica que han añadido los equipos desde que las reglas fueron cambiadas en 2019.

La medida inicial de la FIA fue crear un recorte diagonal en el suelo delante del neumático trasero. Pero, los datos acumulados durante las primeras carreras de la temporada demostraron que esto solo resultaría en que se quedaran cortos de su objetivo de reducción del 10 por ciento de la carga aerodinámica.

Por lo tanto, el órgano rector rápidamente siguió con el anuncio de nuevos cambios: una reducción en el ancho de las aletas del conducto del freno trasero y una reducción de la altura de los tirantes del difusor.

No contentos con esto, o quizás habiéndose dado cuenta de los diseños que podrían surgir como consecuencia de dejar las cosas como estaban, la FIA hizo otra alteración de última hora, evitando el uso de agujeros totalmente cerrados en el suelo.

Mientras tanto, Pirelli también hizo un giro en U y presionó para traer neumáticos nuevos. Planea suministrar un neumático modificado para 2021 que no sólo manejará las demandas de los neumáticos de manera más efectiva, sino que también permitirá al fabricante italiano de neumáticos prescribir presiones mínimas de arranque más bajas para la próxima temporada.

Chequeo del neumático en el Mercedes AMG F1 W11.

Photo by: Giorgio Piola

Esto es crucial, ya que significa que los equipos no sólo tienen nuevas reglas en las que centrarse, sino que también tienen que lidiar con una revisión de la construcción de los neumáticos. Esto aumenta significativamente el desafío aerodinámico, ya que ahora tienen una variable relativamente desconocida en medio de todos los demás cambios técnicos.

Esta es una batalla que los aerodinamistas han estado abordando durante décadas, pero que ciertamente ha parecido tomar el centro de atención, ya que los equipos ganan con ajustes minúsculos.

Pero, mientras que es fácil pensar en cómo se comporta el neumático trasero en el centro de esta tormenta, también hay que considerar el neumático delantero. Una característica de deformación diferente aquí significa que cualquier estructura de flujo creada para lidiar con la turbulencia que genera también tendrá que ser ajustada para recuperar ese rendimiento.

Esto significa que los equipos no sólo tendrán que hacer alteraciones en las partes directamente afectadas por los cambios de regulación, sino en casi todas las superficies aerodinámicas del coche, ya que vuelven a unir las conexiones aerodinámicas que han sido cortadas por los cambios en las reglas y los nuevos neumáticos.

El factor del rake

El rake de la Ferrari SF1000.

Photo by: Giorgio Piola

Volviendo a la suposición de que el rake sería un factor a la hora de decidir quién se verá más afectado por los cambios reglamentarios, echemos un vistazo a cómo podría haber ocurrido.

El término rake se utiliza para describir la inclinación de la nariz hacia abajo del coche y es quizás más ampliamente asociado con Red Bull y su historial de monoplazas desde 2009.

También es un rasgo de diseño que ha sido adoptado casi universalmente por toda la parrilla, ya que es ampliamente aceptado que, si las condiciones son las correctas, un coche diseñado con un ángulo de inclinación mayor será capaz de generar más carga aerodinámica desde el suelo y el difusor que uno con un ángulo menor.

Esto se debe al volumen adicional que se crea entre la parte inferior del suelo/difusor y la pista.

Sin embargo, si no puedes sellar eficazmente el borde de este volumen, perderás cualquier posible carga aerodinámica que pueda ser generada y comenzarás a tener algunos efectos secundarios no deseados.

Esto es probablemente por lo que se creía que Red Bull sería el que más sufriría en lo que respecta a las nuevas regulaciones, ya que el recorte diagonal del suelo elimina algunas de las herramientas aerodinámicas que ha estado utilizando en los últimos años para crear ese "sello".

Difusor soplado del Red Bull RB7.

Photo by: Giorgio Piola

Pero todos los equipos han estado usando regularmente agujeros completamente cerrados que se extienden a casi toda la longitud del suelo, en lugar de en la sección justo delante del neumático trasero, para ganar también en esta área.

El piso de la Ferrari SF1000.

Photo by: Giorgio Piola

Estos agujeros longitudinales, que debemos recordar que ahora están prohibidos para 2021, se utilizan como una forma de sellar el borde de todo el suelo, no sólo la sección trasera y el difusor. Esto significa que el suelo se convierte en una extensión del difusor y es donde empezamos a transitar el territorio de Mercedes.

Como ya hemos establecido, el rake alto de Red Bull aumenta potencialmente el volumen de su difusor debido al aumento de la distancia al suelo, mientras que la filosofía del rake bajo de Mercedes, unida a su mayor distancia entre ejes, le da más espacio en el suelo para crear ese volumen en el área delante del difusor.

Curiosamente, la novedosa filosofía de rake de línea baja utilizada por Mercedes es una continuación del ADN de diseño del coche que estaba presente incluso antes de que comenzara su reinado dominante en la era híbrida. No había seguido al resto del rebaño y ni adoptó el enfoque de rake alto de Red Bull, favoreciendo en cambio su propia idea de chasis y conformidad aerodinámica.

Sin embargo, con la eliminación del sistema FRIC durante 2014 y, con él, parte del control que el equipo tenía sobre la plataforma aerodinámica, se utilizó una mayor distancia entre ejes como contramedida.

Esto probablemente se hizo más significativo en 2017 debido a los cambios en las regulaciones que afectarían el apretón de manos aerodinámico que el suelo tiene con el difusor.

En el tiempo transcurrido desde entonces, Mercedes ha resuelto algunos de estos problemas, pero la introducción de estas nuevas regulaciones pondrá a prueba su diseño, ya que con relativamente más suelo robado por el recorte diagonal, tendrá que abordar una vez más el parentesco aerodinámico de las estructuras de flujo aledaño.

¿Podrían perder ambos?

Si lo miras objetivamente, parece que ambas filosofías, la de distancia entre ejes corta y rake alto y la de distancia entre ejes larga y rake bajo, se verán afectadas.

Pero, ¿cuánto dependerá de la confianza que cada una tenga en la funcionalidad aerodinámica de los agujeros de salida completamente cerrados en su suelo y difusor, cuando se comparen con las pérdidas que inicialmente se acumularán por el recorte del suelo, los conductos de freno y el difusor?

Lo que hay que recordar, sin embargo, es que aunque el 10% era el objetivo de la FIA, no es una cifra que sea representativa de todos los equipos.

Lo mismo se puede decir si se toma cada cambio de forma aislada, con los conductos de los frenos siendo recortados, es probable que dañen a un equipo más que a otro.

Ahora mismo no hay una respuesta clara sobre quién sale peor parado, pero parece que no hay duda de que va a tener un impacto. Tal vez haya un escenario en el que ambos salgan mal y se van perseguidos por sus rivales...

Las pruebas que ya realizaron los equipos con el piso para 2021:

McLaren fue el primero en probar las piezas de la especificación de 2021, ya que el MCL35 fue equipado con un piso que presentaba el corte diagonal en el GP de Bélgica.

Ferrari mostró su trabajo por primera vez en el GP de Portugal, probando una variante del piso 2021 que presentaba una esquina trasera con orejas de perro que enrollará el flujo de aire delante del neumático trasero.

Esto fue emparejado con un difusor recortado para tener en cuenta las nuevas regulaciones.

Renault desplegó un piso de especificaciones 2021 en Bahréin en el coche de Ricciardo, antes de probarlo con Ocon en Abu Dhabi.

Haas probó un suelo estilo 2021 en Abu Dhabi que tenía un labio exterior con orejas de perro y una solapa horizontal montada sobre el suelo por medio del strake vertical.

Ferrari probó una nueva variante del piso de especificación 2021 en Abu Dhabi, descartando el labio con orejas de perro en favor de una serie de aletas en esa región.

Red Bull probó las piezas de la especificación 2021 en Portugal que se montaron en el coche de nuevo en Abu Dhabi. El suelo obviamente presentaba el corte diagonal pero por delante del neumático trasero se podía encontrar un strake retorcido que tendrá un efecto en el flujo de aire al pasar alrededor del neumático.

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