Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis: los cambios de reglas de la F1 en 2018

La temporada 2017 trajo grandes cambios en el reglamento técnico de la Fórmula 1 que sentaron las bases para la temporada 2018 que presenta modificaciones en las regulaciones.

De cara a la temporada 2018 de la Fórmula 1, en Motorsport.com analizamos los cambios que los diseñadores tuvieron que superar y las diversas soluciones que encontraron durante la temporada anterior y que ahora están completamente prohibidas o bajo lupa por parte de la FIA.

Video resumen de los cambios aerodinámicos de la F1 en 2018

Quizás la característica más sorprendente de los coches de la temporada 2017 fue el 'T-wing' (alerón en forma de T), una solución que al principio parecía insignificante pero que rápidamente se convirtió en uno de los elementos imprescindibles de la temporada para los equipos.

 

Reglamento del T-Wing
Reglamento del T-Wing

Foto: Giorgio Piola

El elemento ganó importancia porque los equipos se dieron cuenta de que había una laguna que permitía utilizar aerodinámicamente la carrocería por delante del alerón trasero. La imagen de arriba muestra dónde podía aprovecharse el chasis: las zonas prohibidas están señaladas en rojo y la parte donde podían incluirse soluciones como el T-Wing en amarillo.

Se entiende que estas alas adicionales produjeron una pequeña pero eficiente cantidad de carga aerodinámica, pero también cumplían la función secundaria de ayudar a dirigir el flujo de aire por delante del alerón trasero.

Los test de invierno están llenos de retos, especialmente cuando se produce un cambio de reglas tan grande. Y aunque los T-wings utilizados por la mayoría de equipos se comportaban de manera normal, se vio que el de Haas se doblaba y afectaba a la aleta de tiburón en determinados momentos de la vuelta.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

La situación antes mencionada fue estrechamente analizada por la FIA durante la primera práctica libre en Australia, lo que llevó a una solicitud para su eliminación para la segunda práctica libre, con la advertencia de que podría ser restablecido si el equipo podía fortalecer la aleta de tiburón. Se cumplió debidamente (imagen de arriba), sabiendo la ventaja de rendimiento que podría ofrecer la aleta.

La FIA posteriormente introdujo una prueba de deflexión para las alas T en medio de las preocupaciones de varias fallas de alto perfil, sobre todo cuando la estructura falló en el coche de Valtteri Bottas en Bahréin y causó daños considerables al vehículo de Max Verstappen.

La FIA anunció posteriormente que probaría las aletas para que no se flexionen más de 5 mm cuando estuvieran expuestas a una carga de hasta 100 Nm.

T-Wing table

Al principio de la temporada, los diseños parecían bastante benignos, pero crecieron en complejidad de manera bastante rápida, con numerosas variaciones surgiendo a medida que los equipos maximizaban el espacio disponible.

A medida que avanzaba la temporada, las aletas de elementos únicos a menudo eran sustituidas por elementos múltiples que complejidad y ranuras. Algunos de los equipos, de los cuales Williams fue uno de los primeros en adoptar, también consideraron conveniente usar aletas más abajo, lo que influía en la parte del escape así como en la zona inferior del alerón trasero.

 

Williams FW40

Como se puede ver en la introducción del T-wing, no todo se trata de lo que está escrito en las reglamentaciones, sino de lo que no está, con las areas grises ofreciendo la posibilidad de encontrar una puerta al rendimiento con soluciones ingeniosas.

Por ejemplo, la capacidad de usar aletas de tiburón en F1 nunca desapareció, pero con el ala trasera más alta y la posterior pérdida de la conexión con el alerón trasero, debido a la prohibición del conducto F en 2011, la idea cayó en el olvido.

Como tal, el regreso a una estructura inferior de ala trasera en 2017 presentó una oportunidad la vuelta de las aletas de tiburón, y si bien no eran estéticamente agradables, su reaparición proporcionó un aumento en el rendimiento que los equipos no podían ignorar para mejorar sus tiempos.

 

Cubierta motor del Sauber C36

Pero ahora, las regulaciones se han modificado para que tanto las aletas de tiburón como las T-wings no puedan usarse en la temporada 2018, con una cubierta de motor más convencional, como la probada por Sauber en Austin (arriba), que se espera sea utilizada una vez más en la próxima temporada de la Fórmula 1.

Halo

 

La temporada 2018 también servirá para la introducción del dispositivo de seguridad Halo, muy difamado y propuesto en 2015. Su diseño consiste en un larguero central que sostiene un aro que transcurre alrededor de la cabeza del piloto.

El dispositivo que hemos visto adjunto a los monoplazas hasta ahora se trata simplemente de un maniquí, utilizado principalmente para pruebas de vista, pruebas de acceso a la cabina y evaluación aerodinámica. El dispositivo real debe estar anclado al chasis.

Su instalación ha causado dolores de cabeza a los equipos, ya que las especificaciones de la prueba de carga estática llegaron bastante tarde, por lo que ha llevado a cambios para asegurar el punto de montaje y su posición en el chasis.

 

Test de choque del Halo para el Mercedes F1 W08

La instalaciones del Halo ha resultado problemática para los diseñadores, que intentar mantener lo más bajo el peso posible, esto al tiempo que buscan pasar las pruebas de carga exigidas por la FIA.

Para la temporada 2017, el peso mínimo del monoplaza se estableció en 728 kilogramos, con unos neumáticos y carrocería más anchos y con un incremento en el tanque de combustible. Ahora, para 2018, los diseñadores han recibido seis kilogramos más para distribuir en el coche.

Sin embargo, muchos de los diseñadores han expresado su preocupación sobre la instalación del Halo, ya que la pura pieza puede variar entre 14 y 15 kilogramos, lo que significa que los equipos tendrán menos lastre para jugar y penalizarán una vez más a los pilotos más pesados de la parrilla.

El Halo, que se puede comprar a tres proveedores ubicados en el Reino Unido, Alemania e Italia, les costará a los equipos al menos 15,000 euros cada uno. La fabricación de esta pieza está hecho de titanio y se puede envolver con una carrocería diseñada por el equipo.

 

Los trucos de la suspensión

Después de haber jugado un papel importante en el desempeño de los equipos más avanzandos en la temporada pasada, la FIA emitió otra aclaración con respecto a la suspensión.

 

Ferrari SF70H

Se sabe que la directiva técnica emitida a los equipos busca limitar un cambio en la altura de manejo del monoplaza mientras se está en carrera, una técnica que cuando se explota correctamente puede mejorar el rendimiento aerodinámico.

Si bien algunos cambios en la altura de manejo son inevitables, se sospecha que algunos equipos diseñaron sistemas para que el cambio no fuera accidental y, en cambio, mejorara la plataforma aerodinámica del automóvil en un punto en el que, de lo contrario, se vería comprometido.

A partir de ahora, los equipos deberán proporcionar a la FIA la documentación pertinente que demuestre que la altura de manejo no cambia en más de 5 mm cuando el volante se gira completamente de un lado al otro.

Por supuesto, cualquiera que ya haya disfrutado del éxito con tales sistemas, o aunque sea lo hubiera tenido en planes, tendrá que encontrar otras formas de simular la técnica para obtener el beneficio.

 

Suspensión push-road del Red Bull RB13
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Series Fórmula 1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas f1, f1 2018, fia, formula 1, formula 1 2018, halo, tecnica f1, tecnica f1 2018, tecnica formula 1
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola