La variedad de alerones en la F1 muestra que Monza es atípico

Aunque hay otros circuitos de alta velocidad en el calendario de la F1, el "Templo de la Velocidad" sigue siendo un caso atípico porque gran parte del circuito son rectas, y esto requiere un paquete de carga aerodinámica independiente. 

Pero el enfoque de los equipos no es uniforme, ya que algunos se han esforzado al máximo para ofrecer un nuevo paquete, mientras que otros, quizá limitados por el tope presupuestario, han hecho algunos retoques más ad hoc. 

Red Bull, que ya sabemos que tiene cierta ventaja en términos de velocidad en línea recta, dispone de un par de soluciones para el alerón trasero. 

La versión de menor carga aerodinámica tiene un alerón superior recortado y un Gurney desmontable fijado al borde de fuga. La otra solución tiene un borde de salida más uniforme, aunque con una ranura en V en la sección central. 

Recortar el borde de fuga del alerón superior es obviamente un enfoque rentable en esta situación, pero se trata de un compromiso, ya que el ala no fue diseñada expresamente para este propósito.  

Y, aunque es de esperar que aumente la velocidad en línea recta, lo hará a expensas del rendimiento del alerón cuando se utilice el DRS. 

Los equipos tienen otro método para equilibrar los niveles de carga aerodinámica y resistencia en la parte trasera del coche, con el beam wing que ofrece apoyo aerodinámico entre el alerón trasero y el difusor. 

Detalles técnicos del Red Bull Racing RB19

Foto de: Filip Cleeren

Por supuesto, no sólo se trata de la parte trasera del coche cuando se trata de los niveles de carga aerodinámica y resistencia. Los equipos también tienen que ser conscientes de ser capaces de equilibrar sus necesidades de delante hacia atrás, y Red Bull también ha hecho un esfuerzo para recortar la aleta superior del alerón delantero con el fin de atender a esto. 

Mercedes también ha optado por una combinación de alerón trasero y beam wing de de baja carga aerodinámica para Monza, cuyos elementos superiores siguen una tendencia similar a las disposiciones que hemos visto en el pasado, incluyendo un borde de salida recortado del alerón superior, aunque sin el Gurney visto en el Red Bull. 

Mientras tanto, los paneles de relleno del endplate también han regresado, ya que el equipo lo ha identificado claramente como un mecanismo para proporcionar el equilibrio necesario entre carga aerodinámica y resistencia en los lugares con menor carga aerodinámica. 

Detalle técnico del Mercedes W14

Foto: Giorgio Piola

Una característica interesante de esto, aunque ya lo hemos visto antes, es que el borde superior del panel de relleno también se ha recortado, dando lugar a un pequeño escalón en la superficie para acomodar el pivote del DRS.  

También cabe destacar que Mercedes ha optado por un beam wing de un solo elemento, algo que ya hemos visto a equipos como Red Bull y Williams utilizar como método para recortar sus niveles de carga aerodinámica y resistencia a lo largo de esta temporada. 

Detalles técnicos del Aston Martin Racing AMR23

Foto: Giorgio Piola

Aston Martin también tiene una solución en el extremo inferior de su espectro de carga aerodinámica, mientras que el equipo ha optado por recortar el borde de salida de su alerón superior y añadir un alerón Gurney para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia.  

Se ha combinado con un beam wing de un solo elemento, aunque tiene una cuerda bastante grande en comparación con algunas de las disposiciones de doble elemento. 

Ferrari ha optado por un diseño de alerón trasero específico para el circuito de Monza, ya que busca formas de aumentar su velocidad en línea recta en relación con sus rivales. 

El diseño presenta un plano principal mucho más plano de lo que los equipos suelen optar con este reglamento, con la variante en forma de cuchara más utilizada para ayudar a equilibrar la carga aerodinámica y los niveles de resistencia.  

Esta nueva disposición también tiene un ángulo de ataque poco profundo, pero cuenta con un alerón superior bastante grande para ayudar a mantener el efecto DRS cuando está en uso. 

Para ayudar a equilibrar el coche de delante a atrás, Ferrari también ha recortado significativamente la aleta superior del alerón delantero. 

McLaren utilizó su tiempo durante la FP1 del viernes para evaluar dos configuraciones de alerón trasero y de beam wing en sus coches, con flo-viz también aplicado a ambos como un medio para que el equipo capture la confirmación visual de su comportamiento. 

Las soluciones presentadas son bastante diferentes entre sí, con el MCL60 de Lando Norris (imagen de la izquierda) equipado con lo que parece ser una configuración de carga aerodinámica ligeramente superior, debido a la disposición en forma de cuchara del plano principal. Sin embargo, el borde de salida del alerón superior se ha recortado para encajar con el perfil inferior.  

McLaren ha empleado, por primera vez, un diseño del que Alpine fue pionero, pero que Mercedes utiliza más ampliamente, por el que se coloca un panel de relleno en la sección de recorte del endplate. 

Comparativamente, también se puede observar que el elemento inferior del beam wing del coche de Norris se ha retrasado significativamente en comparación con el del coche de Piastri, lo que ilustra cómo los elementos del alerón trasero y del beam wing se pueden utilizar conjuntamente para equilibrar su rendimiento. 

Alfa Romeo tiene lo que podría considerarse uno de los diseños más interesantes que han aparecido este fin de semana, ya que combina una serie de soluciones cautivadoras. 

En particular, al igual que el diseño de Ferrari, tiene una superficie de plano principal casi plana, pero también presenta una solución de diseño que vimos a principios de temporada en Alpine, según la cual el borde de ataque está retrasado con respecto al borde de ataque del endplate, para que no ocupe todo el espacio permitido dentro de la región de la caja. 

Los pilares gemelos estilo cuello de cisne utilizados para ayudar a sostener el ala también son bastante novedosos, no sólo porque deben extenderse más hacia atrás para encontrarse con el plano principal, sino también debido a lo bajos que son en comparación con el diseño normal. 

La sección trasera del pilar también se ha achaflanado para reducir cualquier interferencia aerodinámica que pudiera causar al plano principal y al alerón superior. 

Alpine también utilizará este fin de semana la mencionada configuración de borde de ataque, que ya utilizó en el Gran Premio de Azerbaiyán. 

Lo más interesante, sin embargo, es que ha fijado pequeños hilos, en lugar de utilizar flo-viz, en la parte inferior de su alerón trasero y del beam wing durante la FP1, que es una técnica de la vieja escuela utilizada por los equipos, para ayudar a comprender el comportamiento aerodinámico de esos elementos. 

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