Cómo un accidente de un millón de dólares evidenció un problema en F1

No eran los puntos perdidos lo que preocupó a Toto Wolff tras el GP de Emilia Romagna, sino el posible impacto en el futuro programa de desarrollo del W12 provocado por el coste de los daños del accidente de Valtteri Bottas y George Russell.

Tras desmontar los restos en Brackley, el equipo ha estimado que la factura final será de alrededor de un millón de libras (1.39 millones de dólares).

Es algo extraordinario que la poderosa Mercedes tenga que preocuparse por pagar las piezas rotas –el jefe de ingeniería, Andrew Shovlin, también señaló al alerón delantero que Lewis Hamilton dañó contra las protecciones–, pero el episodio pone de manifiesto lo presionados que están los principales equipos en esta nueva era de regulaciones financieras de la FIA.

El requisito de gastar menos de 145 millones de dólares en 2021 en el desarrollo, la construcción y el funcionamiento de sus coches ha provocado cambios importantes para Mercedes, Red Bull y Ferrari, los tres que más gastan. Todos ellos han tenido que recortar personal, cambiar gente a otros proyectos y replantearse a fondo su funcionamiento. Si se gasta demasiado, habrá sanciones, como para cualquier otra forma de incumplimiento de las normas.

"Hemos tenido que pasar por el dolor de los despidos durante el invierno", dice Christian Horner, de Red Bull. "Hemos tenido que redimensionarnos, reempaquetarnos, y es realmente duro cuando te despides de miembros del equipo, algunos de los cuales han estado allí durante 25 años en sus diferentes versiones".

"Así que ha sido algo muy duro y sigue siendo un reto importante, sobre todo para los equipos más grandes. La eficiencia de la empresa se debe a la necesidad de hacerlo".

Y un elemento importante de ese ahorro de costes es la fabricación y el uso de menos piezas a lo largo de la temporada. En la medida de lo posible, se han rediseñado las piezas para que duren más tiempo y completen más fines de semana de carrera. 

De hecho, Mercedes introdujo silenciosamente más acero y, por tanto, menos carbono en la suspensión del W12 por razones de coste: el cambio ha añadido algo de peso, pero da a las piezas una vida más larga.

El equipo también reutilizó sus chasis del W11 para el W12, en lugar de construir una serie de nuevos ejemplares; que conste que Bottas destrozó el 05.

Ahora más que nunca, las nuevas piezas aerodinámicas tienen que ganarse su lugar en el coche en el CFD y en el túnel de viento antes de pasar a la fabricación, y hay una mayor atención a la gestión de la producción. 

No tiene sentido quedarse con media docena de alerones delanteros obsoletos según las especificaciones de Bahrein cuando una nueva versión se pone en marcha unas cuantas carreras más tarde.

Por otro lado, si se pierden un par de ellos en un día, como le ocurrió a Mercedes en Imola, es posible que te veas obligado a fabricar versiones adicionales no planificadas del actual para asegurarse de tener suficientes repuestos en stock.

Todo esto refleja cómo han funcionado siempre los equipos más pequeños, porque simplemente no tenían suficiente liquidez. Hace solo tres o cuatro años, un Force India en apuros tenía que justificar el coste de cada tuerca y tornillo. Sin embargo, es una experiencia nueva para los equipos que, dentro de lo razonable, tradicionalmente podían gastar lo necesario.

También explica por qué las negociaciones sobre las carreras al sprint entre los equipos, la F1 y la FIA se prolongaron tanto tiempo. Tres carreras adicionales, con un alto riesgo de contacto por definición, ya que los pilotos se esfuerzan por sacar el máximo provecho del nuevo formato, suponen un gasto adicional.

"Realmente estamos sufriendo para estar por debajo del límite presupuestario y estamos hablando de decenas de miles de libras y no de cientos de miles", dijo Wolff en Bahrein antes de que se alcanzara el acuerdo.

"Por lo tanto, nos gustaría apoyar a Stefano [Domenicali] y a Ross [Brawn] con la idea porque creo que vale la pena intentarlo. Pero simplemente no tenemos el margen para ir a por ello y luego descubrir que hay medio millón de libras extra o más que tenemos que encontrar dentro de ese límite presupuestario, porque eso podría significar despedir gente de nuevo, y eso no es lo que quiero, en absoluto".

"Apoyamos esto con la esperanza de que, si funciona, genere futuros ingresos, futuros intereses, futuros beneficios para el deporte", dijo Horner.

"Si divides 145 millones de dólares entre 23 eventos, puedes ver lo que cuesta gestionar un coche de F1, y por supuesto, añadiendo, aunque sea una carrera más corta, más costes que naturalmente van a incurrir en el uso de piezas, etc...".

"Y por eso tiene que haber una asignación sensata que tenga en cuenta eso, porque como dice Toto, estamos realizando ahorros de 10.000, 20.000 y 30.000 libras en este momento para asegurarnos de que estamos cumpliendo el tope".

"Y tener de repente una variable como esta es algo que hay que ajustar. Estamos dispuestos a apoyarlo, pero tiene que haber una adaptación".

Una póliza de seguro en caso de accidente en las carreras al sprint de F1
Ahora se ha llegado a ese acuerdo, y se ha prometido a los equipos unos ingresos extra por las carreras al sprint. También hay algo parecido a una póliza de seguro que les ayudará a pagar los daños de los accidentes.

El coste de los accidentes en cualquier otro momento de la temporada sigue siendo absorbido por los equipos. Así que seguramente deberían tenerlo en cuenta.

Por supuesto que hay una contingencia incluida en el presupuesto. Pero esto es la F1, y todo se lleva al límite, para que el margen de maniobra sea lo más ajustado posible. Los equipos suelen terminar una temporada habiendo perdido algún que otro alerón, pero sin un accidente de la envergadura del sufrido por Bottas el pasado fin de semana, y que les obliga a desechar piezas que solo han hecho dos carreras y que estaban programadas para hacer muchas más.

"Nuestros pilotos han sido increíblemente buenos en pasar las temporadas sin romper mucho en los últimos años", dijo Andrew Shovlin el domingo por la noche. "Y ciertamente la factura en términos de trabajo de carbono y de metal será muy extensa después de este fin de semana".

"Así que vamos a ver lo que podemos salvar y volver a montar en los coches para Portimao. Pero es una gran preocupación cuando tienes este tipo de incidentes".

"Estamos muy ajustados en el límite de costes. Y lo que siempre hemos temido es la destrucción total de un coche. Este no va a ser el caso, pero casi, y eso no es algo que realmente queramos".

Marshals clear the damaged car of Valtteri Bottas, Mercedes W12, from the gravel trap

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Mercedes envió lo que quedaba del coche al Reino Unido para un examen más detallado. Los primeros indicios apuntan a que el chasis podrá volver a la acción, mientras que la unidad de potencia –que no forma parte del límite de costes, pero que es importante en términos de futuras penalizaciones en la parrilla– también ha sobrevivido.

Sin embargo, se han desechado muchas otras cosas y se han retirado de las estanterías de los almacenes las piezas destinadas a un uso posterior.

Por el momento, no hay necesidad inmediata de que Mercedes cambie su calendario de mejoras. De todos modos, es un objetivo flexible, ya que el equipo no sabe cómo se desarrollará la lucha con Red Bull y, por lo tanto, cuánto tiempo tendrá que seguir impulsando las actualizaciones. El proyecto en curso de 2022 requerirá inevitablemente más y más atención.

Lo que ha hecho el accidente es consumir la mencionada contingencia que estaba prevista en la planificación del equipo. Otro gran accidente en el transcurso de la temporada más larga de la historia de la F1 podría llevar a un verdadero aprieto a finales de año.

Otra complicación es que el límite asume una temporada completa de 23 carreras. Hay una posibilidad razonable de que algunas se queden en el camino en los próximos meses, y el límite se recortaría en consecuencia, pero solo si los eventos se cancelan con un margen razonable, y los equipos no han gastado ya el dinero directamente relacionado con ellos. Las carreras perdidas también supondrán una reducción de los ingresos de la F1 y, por tanto, de los equipos.

La perspectiva más dolorosa para los equipos es que el límite se reduzca a 140 millones de dólares (127 millones de euros) el próximo año, la primera temporada con la nueva normativa, y luego a 135 millones (123 de euros) en 2023. Para entonces, escuderías como McLaren, Alpine y Aston Martin tendrán que hacer frente a esa cifra.

Los equipos se pondrán cada vez más nerviosos por el coste de los daños por accidentes. Mientras que en el pasado una gran sacudida en la clasificación llevaba a los observadores a especular sobre las penalizaciones de la caja de cambios en la parrilla o una salida del pitlane tras un cambio de chasis, ahora pensaremos en las consecuencias financieras.

Vale la pena considerar también cómo las consideraciones de coste podrían afectar a las futuras elecciones de pilotos. Dadas las limitaciones, ¿se arriesgará ahora un equipo de primera fila a contratar a un novato, o incluso a alguien que esté en su segunda temporada y que todavía esté en una curva de aprendizaje muy pronunciada y tratando de impresionar?

El límite de costes ha añadido un elemento intrigante a este deporte, y aunque pueda parecerte frustrante que tu equipo favorito tenga las manos atadas, hay un panorama más amplio: sin él habría muchas posibilidades de que no tuviéramos 20 coches en la parrilla en los próximos años. Y como la frustración de Wolff deja claro, ya está frenando a los equipos punteros y apretando la parrilla.

También añade una ventaja adicional a la implacable batalla competitiva entre los equipos. La F1 solía ser una guerra de gastos, pero ahora es una cuestión de quién puede utilizar su dinero de manera eficiente. Y quién es lo suficientemente inteligente como para presentar a la FIA un cálculo final para 2021 lo más cercano posible a 144,999 millones de dólares (131,999 millones de euros)...