Fórmula 1
Cómo se adaptaron los equipos a la nueva generación de alas traseras
El nuevo reglamento de la Fórmula 1 planteó muchas preguntas a los diseñadores, que trataron de encontrar rendimiento en un alerón trasero de aspecto muy diferente.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 25 ene 2023, 11:19
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El nuevo concepto de alerón trasero que la F1 estrenó en las reglas 2022 exigía un replanteamiento total, ya que se había eliminado la sección superior del endplate y se necesitaba una transición contorneada para unirse al plano principal y al alerón superior.
Sin embargo, las limitaciones del diseño permitían numerosas interpretaciones, ya que los equipos trataban de encontrar un equilibrio entre la carga aerodinámica que podían generar, y la desventaja de la resistencia aerodinámica (drag) que se creaba.
Como era de esperar, el diseño del plano principal en forma de cuchara prevaleció en toda la parrilla, ya que permitía una mayor relajación en la zona de transición. Pero, a medida que avanzaba la temporada, los equipos empezaron a aventurarse buscando nuevos diseños.
Algunos optaron por lo que sería considerado un plano principal de perfil plano más convencional. Además, vimos una importante inversión en alteraciones de la forma de la esquina superior del endplate y de la punta del ala, incluidos los recortes (o la falta de ellos).
Red Bull Racing RB18 rear wing
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull Racing fue relativamente inactivo en comparación con algunos de sus rivales cuando se trató del desarrollo de su alerón trasero. Tenían un conjunto más pequeño de diseños de alerón trasero para las variadas exigencias de cada tipo de circuito y condiciones que se fueran a encontrar durante el mundial.
Red Bull Racing RB18 beam wing comparison
Photo by: Giorgio Piola
Donde Red Bull sí tuvo más variabilidad de diseño fue con su disposición del beam wing (el pequeño alerón situado en plano inferior del alerón trasero), ya que no sólo optimizó ese diseño sino que también fabricó diferentes configuraciones para ayudar a mejorar su puesta a punto.
Los de Milton Keynes fueron también los primeros en emplear la disposición estilo biplano, con un elemento montado encima del otro, mientras que la disposición más convencional sólo se utilizaba cuando se requería la máxima carga aerodinámica, como en el circuito Hungaroring.
Ferrari F1-75 rear wing comparison
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari, como era de esperar, también disponía de varias opciones en función de los requisitos de nivel de carga aerodinámica para cada circuito específico.
Sin embargo, también buscó formas de optimizar su diseño, en línea con su progreso en el resto del coche.
Aquí arriba puedes ver las dos configuraciones diferentes de alerón trasero utilizadas en Canadá, donde Carlos Sainz utilizó una opción de mayor carga aerodinámica y Charles Leclerc una nueva disposición, con un enfoque en la forma de los elementos superiores del alerón, así como el beam wing.
Mercedes W13 rear
Photo by: Giorgio Piola
Mercedes enfocó su diseño inicial de forma un poco diferente, optando por un borde de ataque volcado en la parte central del ala y una transición más cerrada hacia el endplate.
Mercedes W13 rear wing
Photo by: Giorgio Piola
El equipo se dio cuenta rápidamente de que ese alerón no iba a proporcionar el rendimiento que se esperaba de él, y recortó el flap superior de forma bastante significativa, utilizando un flap Gurney en el borde de fuga en varias ocasiones como forma de ayudar a equilibrar el coche.
Mercedes W13 rear wing comparison Miami GP
Photo by: Giorgio Piola
Su alerón trasero de baja carga aerodinámica apareció por primera vez en el Gran Premio de Miami, en el que se eliminó la elevación del borde de ataque del plano principal, mientras que la transición del endplate también se aflojó.
Mercedes W13 rear wing, Italian GP
Photo by: Giorgio Piola
Trucos similares a los utilizados en la primera fase de la temporada los empleó Mercedes también en la recta final de la campaña del curso, cuando recortaron el alerón superior y utilizaron un Gurney cuando era necesario para ayudar a equilibrar el monoplaza.
El fabricante alemán también tenía paneles intercambiables en la sección de la punta del alerón para ayudar a ajustar la carga aerodinámica y la resistencia requeridas, adaptando el diseño de la punta de su alerón totalmente cerrada como el que Alpine utilizó por primera vez en Arabia Saudí.
Alfa Romeo C42 rear wing cutout comparison
Photo by: Giorgio Piola
Alfa Romeo incorporó un interesante diseño en el recorte de las secciones de la punta (flecha roja) para ayudar a alcanzar sus objetivos de resistencia aerodinámica y carga aerodinámica en determinadas condiciones, mientras que también tenían un diseño más tradicional para cubrir las demás bases (recuadro, en la foto de arriba).
Aston Martin AMR22 rear wing detail
Photo by: Giorgio Piola
Aston Martin Racing probablemente ganó el premio al diseño de alerón trasero más novedoso de 2022 con su extensión de endplate enrollado, que desafiaba la normativa de la FIA para crear un endplate falso por encima de la superficie del plano principal.
Nadie más siguió su ejemplo, aunque los rivales probablemente se alegraron de no haber invertido en esa idea, ya que la FIA la prohibió a partir de 2023.
Aston Martin AMR22 rear wing detail
Photo by: Giorgio Piola
Aston Martin también tuvo el diseño de alerón trasero más extremo en Monza, donde el equipo creó una versión retorcida del diseño en forma de cuchara.
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