Cómo los aditivos y combustibles de la F1 2026 cambiarán el juego y por qué

El año 2026 no solo marcará una revolución técnica en lo que respecta a las unidades de potencia, sino que también introducirá un nuevo paradigma en la forma en que la FIA mide, controla e interpreta el combustible que llega al motor a través del caudalímetro. Un doble sistema de verificación que requería una profunda evolución, sobre todo en vista de una normativa que convertirá los combustibles sostenibles en uno de sus pilares.

Como se explica en el artículo dedicado a este tema, se mantendrá un parámetro de referencia en kg/h, es decir, el caudal en masa del combustible, pero a partir de esta temporada ese valor será convertido directamente por la SECU en caudal de energía, utilizando la densidad energética y el poder calorífico de cada gasolina, certificado por un organismo independiente antes de que el coche salga a la pista.

En conjunto, el valor final no podrá superar los 3000 MJ/h, determinados mediante fórmulas que tienen en cuenta el régimen de rotación, la carga y las condiciones de funcionamiento de la unidad de potencia. En esencia, se trata de un verdadero cambio de paradigma: el enfoque pasa de la cantidad de combustible en términos de masa a su valor energético. Y es también por eso que la investigación tecnológica requiere recursos cada vez más importantes.

Flujómetro F1 2026 de Allengra

Foto de: Allengra

Es necesario replantearse los materiales para que sean compatibles con los e-combustibles

Sin embargo, hay otro aspecto a tener en cuenta. Las nuevas gasolinas sostenibles tienen una composición química diferente y mucho más compleja de lo que parece, lo que requiere un profundo trabajo de investigación para comprender qué moléculas se pueden utilizar. Además, son más agresivas con el hardware, un factor que ha obligado tanto a los fabricantes como a la empresa productora de los caudalímetros a desarrollar soluciones capaces de adaptarse a las características de los nuevos combustibles.

Por ejemplo, Allengra, la empresa que desde este año suministra los caudalímetros, ha tardado meses en estudiar soluciones que se adapten a los e-fuel, como cuenta el co-CEO Niels Junker en una entrevista exclusiva a Motorsport.com, ya que la unidad se encuentra instalada dentro del depósito. Por lo tanto, el reto es doble: ser capaz de resistir la química más agresiva tanto dentro como fuera del dispositivo.

«Por ejemplo, está la cuestión del conector. El caudalímetro está instalado en el depósito, por lo que la gasolina no solo pasa por el sensor: también hay combustible fuera del sensor. Por eso es necesario trabajar con materiales que sean realmente resistentes a los e-combustibles, y esta es una diferencia enorme, porque hoy en día ser compatible con el combustible es relativamente sencillo», explica Junker.

El funcionamiento del caudalímetro 2026 de Allengra

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Se han recibido solicitudes específicas de la FIA y los equipos

Precisamente por eso, Allengra también ha recibido solicitudes específicas de la FIA y de los fabricantes de combustibles en relación con los materiales utilizados, especialmente los que están en contacto directo con la gasolina, ya que podrían suponer una limitación para el desarrollo de los e-combustibles. En consecuencia, la empresa ha fabricado la carcasa exterior del caudalímetro en acero inoxidable.

Por la misma razón, los transductores del interior del caudalímetro también están «protegidos» por un refuerzo de acero inoxidable. Pero eso no es todo: «Por ejemplo, intentamos reducir al mínimo el número de juntas tóricas o juntas, porque en el automovilismo se considera que ningún cable ni junta es completamente estanco con los e-combustibles: puede que lo sea a corto plazo, pero es inevitable que deje de serlo después de 5 o 10 carreras. Puede variar y eso supone un riesgo», añade Junker. 

«Incluso el cableado que va del caudalímetro a la unidad de control no se considera compatible con los e-combustibles, por lo que hay que hacerlo hermético y compatible desde el conector electrónico hasta el haz de cables. Hemos encontrado una solución sellando todo el interior del conector, pero el problema era también encontrar los conectores adecuados, porque los que utilizábamos en el pasado eran compatibles con la gasolina tradicional, pero no con los combustibles electrónicos».

Renderización de los coches de F1 2026

Foto de: Liberty Media

«Así que tuvimos que buscar nuevos proveedores. Es un trabajo que lleva meses. No se trata solo de la compatibilidad de los materiales, sino también de cuestiones de seguridad y plazos de entrega. Tenemos que garantizar la equidad para todos, por lo que no podemos suministrar algo que pueda romperse o no llegar a tiempo».

«Al final, encontramos una solución para que el cableado fuera a prueba de combustible, pero al mismo tiempo los equipos también deben poner de su parte para evitar cualquier fuga, y de hecho han introducido controles de calidad específicos. Cada equipo gestiona este aspecto de forma diferente. Con los e-combustibles, los equipos nos envían el combustible y nosotros tenemos que calibrar el sensor y hacer las pruebas con ese combustible concreto».

La investigación sobre aditivos abre una nueva (y costosa) línea de investigación

El desarrollo de los e-combustibles ha abierto una frontera que va mucho más allá de la simple sustitución de la gasolina tradicional. Ya no se trata de optimizar un producto existente, sino de construir un combustible completamente nuevo, molécula a molécula. En este escenario, paralelo al desarrollo de la gasolina, la investigación sobre aditivos se está convirtiendo en uno de los principales campos de debate e innovación.

Combustible Petronas

Foto de: Sutton Images

Y es precisamente aquí donde el reglamento de la FIA introduce una distinción crucial. Se permiten los aditivos procedentes de fuentes no sostenibles, pero dentro de límites extremadamente estrictos y solo si entran en categorías que no alteran la combustión de forma indebida, evitando así ventajas de rendimiento encubiertas. Se trata de una cuestión importante, ya que los aditivos con las mejores propiedades son, por lo general, precisamente los no sostenibles.

El caso de los aditivos sostenibles es diferente. Si están certificados y se trazan a lo largo de toda la cadena de suministro, no están sujetos a las mismas restricciones que los aditivos no sostenibles. Este es uno de los frentes en los que se está centrando la investigación de los proveedores, comprometidos con el desarrollo de moléculas avanzadas y sostenibles, capaces de mejorar la estabilidad, la resistencia a la detonación y la calidad de la combustión. No es casualidad que entre los proveedores se hable incluso de un millón de simulaciones para encontrar la combinación adecuada. 

Es un trabajo complejo, porque cada componente debe cumplir criterios de sostenibilidad, tener una disponibilidad segura y ser también compatible con los materiales. Sin embargo, se trata de un área con un enorme potencial en la que los proveedores también han buscado asociaciones con empresas externas con conocimientos avanzados en un sector determinado. Y es también por eso que los costes han superado ya los 250 euros por litro.

No es solo el líquido en sí lo que tiene ese valor: es la investigación que lo respalda, así como la cadena de suministro, que debe ser completamente «ecológica», certificada en cada paso, desde el abastecimiento hasta las emisiones de todo el ciclo de vida, que son supervisadas por la FIA. Mejorar la calidad del combustible significa, por ejemplo, poder obtener la misma energía con una masa ligeramente inferior, reduciendo la cantidad de gasolina que se lleva a bordo. Una ventaja que no debe pasarse por alto en una época en la que, al menos al principio, muchos equipos estarán muy por encima del peso mínimo.