Fórmula 1
Cómo la batalla de los alerones traseros es cada vez más intrincada
Uno de los aspectos clave en la batalla entre Mercedes y Red Bull por el campeonato de la Fórmula 1 2021 están siendo sus alerones traseros. Los revisamos.
Matthew Somerfield Giorgio Piola
Editado: 25 jul 2021, 10:52
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
En varios grandes premios, las dos escuderías, e incluso los pilotos que las componen, han optado por ir en direcciones diferentes.
Ha sido un acto de equilibrio entre optar por una solución de mayor carga aerodinámica que es mejor en las curvas pero más costosa en las rectas, o reducir la carga aerodinámica y esperar que el extra de velocidad punta contrarreste los efectos negativos en las curvas.
Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana fue bastante singular por lo diferente que fue el planteamiento de cada uno, dado que los cuatro pilotos de Red Bull y Mercedes hicieron cosas ligeramente diferentes.
Gran parte de ello se reduce a lo cómodo que se sienta cada piloto a la hora de reducir los niveles de carga aerodinámica, y eso suele ser algo que deciden a lo largo de los entrenamientos libres.
Mercedes W12 rear wing comparison
Photo by: Uncredited
En Mercedes, la división comenzó ya en la FP1, cuando Lewis Hamilton eligió un alerón trasero de menor carga aerodinámica combinado con un T-wing, mientras que Valtteri Bottas probó una configuración de mayor carga aerodinámica pero sin el T-wing.
Aunque ambos pilotos se decantaron finalmente por la configuración del alerón trasero con menor carga, el lado del garaje de Bottas optó por un Gurney en el borde de salida del flap superior.
Esto habrá ayudado en términos de equilibrio, especialmente durante los cambios de dirección. Sin embargo, supone una pequeña penalización en cuanto a la resistencia aerodinámica (drag), que se refleja en las cifras de las puntas de velocidad cuando se comparan ambos pilotos.
Mercedes W12 rear wing comparison
Photo by: Uncredited
Red Bull también optó por ajustes similares con Max Verstappen. Aunque el equipo finalmente se comprometió con una solución de mayor carga aerodinámica que lo dejó más expuesto en las rectas, el holandés trató de conseguir un poco más de velocidad punta sacrificando algo de equilibrio.
En comparación con el alerón de Hamilton, al que se le retiró todo el flap Gurney, Red Bull consideró que esto era demasiado, ya que solo retiró la parte exterior del Gurney del alerón trasero de Verstappen.
Checo Pérez, por su parte, conservó el Gurney completo, ya que continúa familiarizándose con el RB16B y técnicamente tuvo menos carga aerodinámica general como consecuencia de ir por detrás en el paquete de actualizaciones, como se mencionó anteriormente (ambos pilotos tuvieron alerones sin el endplate más complejo).
Red Bull RB16B rear wing comparison
Photo by: Uncredited
El abandono del mexicano en la carrera al sprint abrió la puerta para que el equipo realizara cambios y saliera desde el pitlane, como así fue.
El RB16B de Pérez fue equipado con un alerón trasero con una carga aerodinámica aún menor que la de Verstappen, con el borde de fuga más recortado en la sección exterior, en un intento de ayudarle a adelantar a otros coches.
Se trata de un diseño que ha estado en el aire desde el Gran Premio de Azerbaiyán, y que el equipo probó brevemente, pero finalmente decidió que no cumplía con sus requisitos.
Sin embargo, la diferencia entre el alerón utilizado por Pérez y el probado en Bakú fue, una vez más, un flap Gurney, con uno añadido para aumentar el equilibrio en las curvas de alta velocidad.
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Red Bull RB16B low downforce rear wing comparison
Photo by: Uncredited
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