Cómo el clima complicó la elección de alerones en Bélgica

Spa-Francorchamps siempre ofrece un reto diferente para los equipos de Fórmula 1 en cuanto a aerodinámica. Estas fueron las opciones elegidas por las escuderías.

Cómo el clima complicó la elección de alerones en Bélgica

La parte central del circuito, más técnica, se encuentra entre dos sectores de alta velocidad que, en condiciones normales, obligan a los equipos a buscar un equilibrio entre la carga aerodinámica y los niveles de resistencia.

Pero como las largas rectas son buenas para adelantar, la mayoría se inclina por una disposición de alerones traseros con menor carga aerodinámica. Se benefician de ello en las partes más rápidas del circuito, y luego lidian con la dificultad que genera en la parte más revirada de la pista.

Sin embargo, dado que el clima iba a desempeñar un papel importante en el rendimiento de los coches durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, todos los equipos tuvieron que considerar las ramificaciones de sus elecciones el día de la clasificación y la carrera.

En cuanto a los dos protagonistas del título, Mercedes y Red Bull tampoco querían ser superados por el otro, sabiendo que tener demasiado ala les dejaría vulnerables a los ataques en las rectas.

Sin embargo, también tenían que equilibrar esto con el desgaste de los neumáticos, ya que apoyarse demasiado en ellos en el segundo sector afectaría a la duración de los stint durante la carrera.

Comparación del ala trasera del Red Bull Racing RB16B.

Comparación del ala trasera del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Uncredited

Para poder aplicar sus diferentes planes de carrera, ambos equipos abordaron el fin de semana de manera diferente.

Mercedes probó varias opciones el viernes, mientras que Red Bull utilizó lo que se consideraría la opción de facto para Spa hasta la FP3, cuando equipó el coche de Verstappen con un alerón que normalmente veríamos reservado para Monza (arriba).

El alerón sigue teniendo un diseño similar en forma de cuchara, pero se puede observar cómo el plano principal está montado mucho más alto en el endplate, ya que el equipo busca reducir el vórtice creado en la punta del ala.

Sin embargo, no duró mucho, ya que las condiciones meteorológicas húmedas obligaron al equipo a cambiarlo. Volvió a la disposición de mayor carga aerodinámica y, curiosamente, también añadió un flap gurney en el borde de salida del ala de Verstappen, mientras que Pérez siguió corriendo sin uno hasta que su coche fue reconstruido para la reanudación desde el pit lane.

Comparación del ala trasera del Red Bull Racing RB16B.

Comparación del ala trasera del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Mientras tanto, Mercedes instaló su alerón trasero de menor carga aerodinámica en el coche de Bottas durante la FP1 para evaluar su desempeño antes de optar después por el modelo de mayor carga aerodinámica, que llevó Hamilton durante todo el fin de semana.

En particular, con la tormenta acercándose al circuito para la clasificación, el equipo también añadió un gurney al borde de fuga de su alerón, que ayuda a equilibrar el monoplaza a expensas de algo de resistencia adicional (flecha azul).

Comparación del ala trasera del Mercedes W12.

Comparación del ala trasera del Mercedes W12.

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin llegó al Gran Premio de Bélgica con su propia propuesta de baja carga aerodinámica, pero en lugar de desplegar sólo un alerón trasero diferente, también tenía una solución bastante novedosa para su alerón delantero.

Se trata de la instalación de un flap superior diferente, con dos secciones planas a cada lado de un pliegue, lo que crea una superficie muy angular.

Detalle del ala frontal del Aston Martin AMR21.

Detalle del ala frontal del Aston Martin AMR21.

Photo by: Giorgio Piola

Los equipos llevan mucho tiempo compartimentando el diseño del alerón delantero, en el que la sección exterior del mismo se utiliza más o menos para crear una corriente de aire hacia fuera, que ayuda a conducir el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero.

El cambio realizado por el equipo es probablemente una respuesta a la imposibilidad de conseguir el equilibrio deseado con su configuración actual cuando relaja el ángulo del alerón superior, mientras que esta geometría angular podría ofrecerle la capacidad de ajustar su nivel de carga aerodinámica.

Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

El alerón trasero de baja carga aerodinámica montado por Aston Martin es un enfoque simplista que utiliza un flap superior y un plano principal más pequeños, mientras que se aplica un gurney en la misma posición que otros equipos para ayudar al equilibrio general del coche.

Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

El equipo cambió a Lance Stroll el alerón trasero con mayor carga aerodinámica y forma de cuchara mientras los coches esperaban para empezar la carrera en el pit lane.

Saliendo en 18ª posición, recibió una penalización de 10 segundos por infringir las condiciones del parc fermé pero, si la carrera hubiera comenzado, podría haber ayudado al canadiense a avanzar en el pelotón.

Las chispas salen del McLaren de Daniel Ricciardo.

Las chispas salen del McLaren de Daniel Ricciardo.

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

McLaren desplegó un alerón trasero de baja carga aerodinámica que utilizó en el pasado y esta toma capta perfectamente el vórtice de la punta del ala.

Charles Leclerc, Ferrari SF21

Charles Leclerc, Ferrari SF21

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Podemos ver los vórtices que se desprenden de las puntas de los alerones en esta imagen del Ferrari SF21, que corría con una disposición de carga aerodinámica relativamente alta.

Fernando Alonso, Alpine A521

Fernando Alonso, Alpine A521

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Alpine, por su parte, ha montado un alerón trasero con menor carga aerodinámica y con una suave curvatura en forma de cuchara. Aquí podemos ver los vórtices que se desprenden del alerón trasero del A521 de Fernando Alonso.

Detalle trasero del Alpine A521

Detalle trasero del Alpine A521

Photo by: Uncredited

El equipo francés también añadió recientemente estas secciones adicionales a la placa final del alerón trasero, para mantener la rigidez.

Pierre Gasly, AlphaTauri AT02

Pierre Gasly, AlphaTauri AT02

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

El ala de baja carga aerodinámica de AlphaTauri no solo presenta una región de "caja" mucho más pequeña, sino que el equipo también utiliza recortes en el flap superior (en el extremo del endplate) para alterar el vórtice de la punta, que podemos ver aquí.

Nicholas Latifi, Williams FW43B

Nicholas Latifi, Williams FW43B

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Williams optó por un alerón trasero con una carga aerodinámica relativamente alta en comparación con algunos de sus rivales, lo que le ofreció un mejor rendimiento en el sector 2, pero podría haberle dejado vulnerable en las rectas si la carrera hubiera comenzado el domingo.

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Detalle del Alfa Romeo Racing C41

Detalle del Alfa Romeo Racing C41

Photo by: Uncredited

Alfa Romeo también optó por un mayor ángulo del ala que algunos de los que le precedían, y tuvo que llevar las cosas aún más lejos antes de la clasificación, ya que añadió un gurney en el borde de salida del ala que no estaba presente inicialmente.

Mick Schumacher, Haas VF-21

Mick Schumacher, Haas VF-21

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Haas tenía el alerón trasero con mayor nivel de carga aerodinámica de la parrilla, ya que buscaba mantener su coche estable en el sector 2. Sin embargo, obviamente pagó el precio de esto en los sectores 1 y 3.

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