Cómo el concepto de bajo rake de Aston F1 los tiene en encrucijada

Es una pregunta a la que ni siquiera el propio equipo puede responder todavía, a pesar de que el ejemplo de Mercedes les da ánimos.

Se suponía que este sería el año en el que, impulsado por los recursos financieros adicionales y la llegada de Sebastian Vettel, el equipo de Silverstone se desmarcaría de la zona media. En cambio, el equipo se ha encontrado en la parte trasera de ese grupo. 

En Bahrein, Lance Stroll apenas pasó a la Q3 y sumó un punto con el 10º puesto, mientras que Vettel tuvo un fin de semana desastroso que incluyó dos penalizaciones y terminó con un humilde 15º puesto.

El director del equipo, Otmar Szafnauer, no ha ocultado la causa de los problemas: ha insistido en que los ajustes aerodinámicos realizados por la FIA para recortar los niveles de carga aerodinámica de cara a 2021 han perjudicado a los dos equipos con menor carga aerodinámica, Aston Martin y Mercedes, más que a ningún otro. Y compensar esa pérdida no será cosa de una tarde.

"Después de analizar los datos, los coches de bajo rake [inclinación anteroposterior] se han visto significativamente más perjudicados por el cambio de reglamento, así que esperábamos una carrera dura", lamentó en Bahrein.

Mercedes parece haber controlado sus problemas, y en el espacio de menos de dos semanas pasó de unos test nefastos en Bahrein a una victoria en la carrera en el mismo lugar.

Sin embargo, hubo parte de magia por parte Lewis Hamilton en esa actuación, y es evidente para todos que el Red Bull es ahora el coche más rápido.

Aston tiene el potencial de mejorar, pero incluso con el límite de presupuesto que afecta más a sus grandes rivales, el equipo tiene menos recursos a los que recurrir que Mercedes.

Y, al igual que los demás equipos, tiene que centrarse en su programa de 2022. Lo último que necesitaban el director técnico, Andrew Green, y sus hombres era dedicar un esfuerzo extra de I+D a resolver los problemas fundamentales del coche actual.

Vale la pena recordar cómo se encontró el equipo en esta situación. De cara a la temporada 2020, el entonces Racing Point decidió cambiar de alto a bajo rake, por varias razones.

En primer lugar, y de forma más obvia, el freno bajo contribuía a que Mercedes tuviera el coche más rápido.

En segundo lugar, la caja de cambios y los puntos de anclaje de la suspensión de Mercedes estaban optimizados en torno al rake bajo, por lo que era lógico que Racing Point siguiera finalmente la ruta elegida por su proveedor.

Y en tercer lugar, impulsar el rendimiento de 2020 tomando prestada una filosofía probada se suponía que liberaría recursos de I+D para las nuevas reglas, que se introducirían en 2021.

Si no funcionaba, solo se habría desperdiciado la temporada 2020, y el equipo tendría un buen comienzo con las nuevas normativas.

"La inspiración está en el coche más rápido del año pasado", dijo Green a Motorsport.com en el primer test del RP20, donde la similitud con el Mercedes W10 del año anterior se hizo evidente.

"De ahí vino nuestra inspiración. ¿Por qué no íbamos a hacerlo? Teníamos un coche que rondaba el séptimo puesto en el campeonato. Y tenemos un año más de estas regulaciones, y el desarrollo que estábamos viendo con el coche de alto rake para mí simplemente no iba a funcionar, y valía la pena correr el riesgo".

"Y es un gran riesgo. Rompimos lo que hacíamos antes, un papel nuevo, ¿por dónde vamos a empezar? Bueno, no vas a empezar a mirar el coche más lento de la parrilla, ¿verdad? Vas a empezar a mirar el coche más rápido, y ahí es donde empezamos".

Otmar Szafnauer, Team Principal and CEO, Aston Martin F1

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Funcionó, como demuestra el hecho de que el equipo ganó una carrera y consiguió una pole. La posición final en el campeonato, la cuarta, se vio comprometida por demasiados abandonos y la sanción de puntos por la copia de los conductos de los frenos, y no fue del todo representativa.

Las nuevas reglas se pospusieron hasta 2022, por lo que el concepto de bajo rake tuvo que seguir un año más con el rebautizado equipo Aston Martin. Esto habría funcionado bien si no se hubieran cambiado las reglas aerodinámicas, en dos zonas.

Es interesante recordar que tras la primera, confirmada por la FIA en junio, Green ya se dio cuenta de que representaba un gran cambio. Debido al parón obligado por la COVID-19, los equipos de F1 no pudieron realizar sus propias simulaciones durante las negociaciones.

"Cuando nosotros [el grupo de trabajo técnico de la FIA] decidimos el cambio no se nos permitió hacer ninguna simulación en un coche actual, las simulaciones venían de la F1 con su modelado", dijo Green en junio.

"No fue hasta que volvimos del parón y empezamos a analizarlo que nos dimos cuenta de la magnitud del cambio".

Unas semanas más tarde, la FIA añadió otros tres cambios aerodinámicos para crear un paquete que supuestamente sumaba un 10% de reducción de la carga aerodinámica. Todavía más tarde, Pirelli creó una nueva construcción 2021, con unos delanteros más anchos que tenían una influencia aerodinámica.

Para entonces, se había hecho evidente en Racing Point que los coches de baja carga aerodinámica recibirían efectivamente un mayor impacto que los rivales de alta carga.

"No soy un teórico de la conspiración", dijo Szafnauer después de la carrera de Bahrein. "Pero el año pasado los de bajo rake señalaron que esto tendría un mayor efecto que en los que llevaban un rake alto. Y teníamos razón. En el momento en que se hizo el reglamento se señaló esto".

También subrayó que esos cambios en el reglamento no obtuvieron un apoyo unánime.

Suelo del Aston Martin AMR21

Photo by: Giorgio Piola

"No. Número uno, nunca hubo una votación. Número dos, hubo un voto indicativo. Así que eso fue solo en el comité técnico [del grupo de trabajo], que todos los directores técnicos tenían que tener un voto indicativo, y tres equipos votaron en contra".

"Hay que recordar que solo dos equipos tienen un concepto de rake bajo. Así que incluso uno de los equipos de rake alto votó en contra. Así que ni de lejos hay unanimidad. Y ni siquiera habría pasado con la regla de ocho de 10. Porque tres votaron en contra".

Lo que no puede hacer el equipo es volver a cambiar su filosofía básica a la de alto rake, ni siquiera pudo comprometerse en cuanto a la introducción de nuevas piezas en el sistema.

"Peor aún, por primera vez, que yo recuerde en mis 24 años en la categoría, hemos tenido que homologar la suspensión", dijo Szafnauer. "Solo podías cambiarla si realmente utilizabas tus fichas en la suspensión. Así que aunque quisiéramos competir con 150mm de altura trasera, no podemos".

Como se ha señalado anteriormente, los avances logrados por Mercedes desde el test de Bahrein han servido de estímulo: un coche de bajo rake puede mejorar.

El problema es que Aston Martin quiere mirar ahora hacia 2022, y no utilizar los escasos recursos para combatir los problemas del coche actual.

Tras haber terminado cuarto en el campeonato del año pasado bajo las nuevas reglas de pruebas aerodinámicas, el equipo tiene al menos más horas de túnel de viento y uso de CFD que los que terminaron por delante, pero eso es de poco consuelo.

Lo que debería haber sido una ventaja para los preparativos para 2022 podría ahora diluirse fácilmente.

Es un conjunto de circunstancias desafortunadas, dado que una de las razones del cambio original a bajo rake era liberar recursos para la nueva normativa.

Szafnauer afirma que Aston aún no sabe cuándo podrá hacer un cambio completo de enfoque para 2022, ya que no puede permitirse quedarse atrás.

"Es una muy buena pregunta", dijo. "Si lo supiera te lo diría, pero no lo sé, por desgracia. Así que la pregunta tiene que ser '¿cuánto más podemos ganar este año a costa de qué para el año que viene?' Eso es muy, muy difícil de predecir. Y por eso, en este momento, vamos a seguir en paralelo".