Cómo enfrentaron los equipos de F1 las demandas únicas de México

Si el circuito estuviera al nivel del mar, los equipos probablemente utilizarían una configuración baja-media de carga aerodinámica. Pero el aire enrarecido, que es menos denso y falto de oxígeno, significa que todos ponen en pista sus paquetes de mayor downforce.

Esto también pone énfasis en la refrigeración, ya que las escuderías se ven obligadas a competir con su configuración más abierta.

Williams FW41 cooling comparsion Hungarian GP and Mexican GP

Photo by: Giorgio Piola

En el caso de Williams (ilustración de arriba), esto significa una salida de aire mayor en la parte trasera del auto, lo que busca acelerar la extracción de aire caliente y ayudar a la unidad de potencia a mantenerse dentro de sus tolerancias.

Williams no fue el único equipo  que utilizó una salida de aire gigante atrás, aunque, desde una perspectiva aerodinámica, no hubo tanto castigo por resistencia al aire (drag) como la que habría en otros lugares.

Mercedes F1AMG W09 cooling

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes afrontó el desafío de una manera parecida a como lo había hecho en otros escenarios similares esta temporada: utilizando una novedosa salida de enfriamiento estilo chimenea abierta.

Esto ayuda a mantener la salida de refrigeración trasera principal lo más compacta posible y limita cualquier perturbación del flujo de aire que pueda reducir la carga aerodinámica.

Mercedes W09 cockpit cooling panel comparison

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes intentó tener la menor refrigeración posible en los laterales superiores del habitáculo este año, considerándose suficiente el agujero abierto como parte de la instalación del halo. Sin embargo, James Allison abiertamente admitió que tuvieron problemas el viernes y debieron realizar sacrificios.

"Estamos sobrecalentando el motor en varias áreas y eso significa que tuvimos que protegernos contra esto bajando su rendimiento como precaución", dijo.

Para la clasificación y la carrera, el equipo utilizó un panel más largo y laminado. Esto permitió a los elementos internos respirar más libremente, como parte de un esquema más amplio utilizado para mejorar el rendimiento de la unidad de potencia.

Ferrari SF71H brake discs

Photo by: Giorgio Piola

El aire enrarecido también posee un desafío significativo cuando se trata de la eficiencia de frenado, con temperaturas que suelen llegar a las zonas de peligro.

Fue entonces el lugar perfecto para probar una nueva solución y Brembo le confió la tarea a Ferrari enfocándose en un nuevo diseño de disco que podría brindar a todos sus clientes en 2019.

El nuevo diseño presenta siete filas de orificios a lo largo del disco en lugar de seis para poder disipar los casi 1000° C que pueden generarse al frenar.

Se trata de un avance importante que fue hecho posible cuando cambiaron las reglas en 2017 para permitir a los equipos utilizar discos que tienen 32mm de ancho en lugar de 28mm. Este espacio extra fue suficiente para que Brembo aumentara significativamente su capacidad de refrigeración.

Obtener más beneficios del patrón de orificios ha sido un desafío, ya que el fabricante de frenos tiene que considerar cuidadosamente la resistencia del disco, su integridad estructural y el nivel de desgaste.