Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Los cambios en el piso que los equipos de F1 presentaron en sus coches

Los cambios en el reglamento para reducir la carga aerodinámica fueron un dolor de cabeza para las escuderías y se convirtieron en un gran tema de conversación en el GP de Bahréin.

Los cambios en el piso, los ductos de freno y el difusor tenían como objetivo original reducir la carga aerodinámica en un 10%, pero los indicios sugieren que los equipos ya han recuperado la mitad de eso en apenas la primera carrera de la temporada.

Pero lo más intrigante en Bahréin fue cómo los cambios en el piso favorecieron a algunos equipos sobre otros, mientras que los coches con un concepto bajo de rake parecían haber perdido más.

No fue de extrañar entonces que muchos de los principales desarrollos que se presentaron para la primera carrera estuvieran enfocados en el área del piso, ya que los equipos actuaron rápidamente para tratar de compensar las pérdidas.

Aston Martin y Mercedes parecen haber sido mucho más agresivo con el diseño de su piso y los elementos aerodinámicos asociados, probablemente ligados a su configuración de un rake bajo en comparación con el resto de la parrilla.

Aston Martin intensificó aún más sus esfuerzos para el GP de Bahréin, ya que presentó un paquete completamente renovado, que incluía un cambio en el ancho del piso.

Piso del Aston Martin AMR21

Piso del Aston Martin AMR21

Photo by: Giorgio Piola

El equipo de Lawrence Stroll esencialmente renunció a parte del piso disponible, optando por tener un piso en forma de Z en lugar de la opción totalmente cónica.

Para Aston Martin y los demás que ejecutan una solución similar, la pérdida de espacio en el piso se compensa con las ganancias aerodinámicas que se pueden aprovechar al tener al tener un piso más convencional a lo ya conocido.

Junto a esto, el equipo con sede en Silverstone agregó una aleta adicional en el primer grupo de aletas, contando hasta seis, en lugar de cinco, y agregó otro trío de aletas justo detrás (flecha azul).

Mientras tanto, el grupo de aletas que anteriormente residía en el borde del piso, justo por delante del neumático trasero, se convirtieron en algo más complejo (flecha roja).

Esta estructura se divide en dos elementos principales, con la estructura principal conformada por numerosas  aletas para el efecto outwash, todas alojadas dentro de un gran recinto, mientras que la estructura secundaria adquiere una forma de aleta de trazado y se asienta más abajo del piso.

Alerón del suelo del Red Bull RB16B

Alerón del suelo del Red Bull RB16B

Photo by: Uncredited

Red Bull ya había realizado algunos cambios en su piso durante la pretemporada, agregando una aleta en el punto medio y dos aletas curvadas hacia afuera más cortas por delante de la aleta exterior principal.

Sin embargo, en Bahréin, el equipo agregó otra aleta encorvada en la sección central del piso, ya que buscaba mejorar el tránsito del flujo de aire a través y alrededor del neumático y también reducir la influencia que la turbulencia tiene en el rendimiento del difusor.

Williams FW43B floor detail
Alpine A521 floor detail

Williams presentó un enfoque más simple en esta región del automóvil en esta etapa de la temporada, pero llegó con algunas piezas nuevas para el GP de Bahréin, instalando un trío de aletas para ayudar a impulsar el flujo de aire a través y alrededor del neumático trasero (flecha roja).

Alpine también tuvo nuevas piezas disponibles en la primera carrera con dos nuevas configuraciones de piso entre ellas.

El primero de ellos (en la foto, a la derecha) presentaba una paleta adicional a medio camino a lo largo del piso (flecha roja) y dos paletas adicionales de forma triangular un poco más abajo.

La otra opción de piso evaluada exhibía las aletas delante de los neumáticos traseros unidas con ranuras más cortas en la sección superior, en lugar de las de longitud completa que se utilizan normalmente.

Pero, al igual que el carenado de halo similar a un boomerang que podemos observar en el coche de Esteban Ocon durante los entrenamientos libres (abajo), ninguna de las partes fue utilizada el domingo por Alpine, lo que sugiere que necesita más tiempo para comprender si están ofreciendo la mejora de rendimiento esperada que sugerirían sus herramientas de simulación.

Esteban Ocon, Alpine A521

Esteban Ocon, Alpine A521

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Ferrari no tuvo una gran cantidad de piezas nuevas para la primera carrera, pero aún así vale la pena volver a ver una solución novedosa que se descubrió en el SF21 durante la prueba de pretemporada.

En el borde del difusor existía un montaje de tres aletas altas que se utilizan para redirigir el flujo de aire y la turbulencia en esa región para que no incida en estructuras de flujo más importantes creadas para mejorar el rendimiento general del automóvil.

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Piso del Ferarri SF21

Piso del Ferarri SF21

Photo by: Giorgio Piola


Alfa Romeo, en otra zona

Sin embargo, no todos los equipos se centraron en los cambios de piso. Alfa Romeo optó por una nueva solución en su alerón delantero, agregando una ranura en el peldaño que permite que el flujo de aire migre a la parte inferior del alerón.

Pero, aunque es interesante, no es una solución nueva, ya que Alpha Tauri introdujo algo similar al final de la temporada pasada y la mantuvo para este año. 

Alfa Romeo Racing C41 front wing end plate
Alpha Tauri AT01 front wing footplate detail

Aunque con diferentes formas y posiciones, las soluciones parecen estar desempeñando funciones muy similares: desviar el aire de su camino normal a través de la superficie superior de la plataforma e influir en el flujo de aire con el que converge debajo.

El flujo de aire que continúa llegando a la última fase del reposapiés se desvía hacia afuera tanto por la fila de placas triangular como por la aleta Gurney del borde de salida, los cuales influyen en la creación de la corriente que los diseñadores están buscando para reducir la turbulencia creada por el neumático trasero.

Detalle de enfriamiento extra del Mercedes W12

Detalle de enfriamiento extra del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

Los equipos de F1 siempre corren al límite absoluto cuando se trata de refrigeración, ya que la apertura de la carrocería reduce la eficiencia aerodinámica del coche.

Sin embargo, es un precio que se debe pagar en circuitos en climas más cálidos. Pero en lugar de sacrificar el rendimiento en la parte trasera del monoplaza y abrir más la salida de enfriamiento trasera, Mercedes optó por ejecutar la salida de enfriamiento máxima en el panel situado al lado de la cabina.

Encaramado en la unión entre el halo y el pontón, este panel intercambiable tendrá diferentes configuraciones a lo largo del año para encontrar el equilibrio correcto entre las demandas de enfriamiento predominantes y el rendimiento aerodinámico.

Se habló mucho sobre el difusor de McLaren durante las pruebas de pretemporada, y el equipo de Woking tomó una dirección diferente a la de sus rivales. La siguiente animación cubre los conceptos básicos de los cambios.

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