Cómo Mercedes dominó a su "diva" de 2017

Ese momento llegó en 2017 con un W08 que, a pesar de ser exitoso, dio algunos dolores de cabeza a sus diseñadores y pilotos, y rápidamente se ganó la reputación de ser un poco "diva".

Sin embargo, el hecho de que ese año llegara un desafío de este tipo no fue una sorpresa, ya que esa temporada la Fórmula 1 había cambiado el reglamento en un intento de aumentar la velocidad de los coches, lo que implicó una renovación de la aerodinámica para todos los equipos.

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Los cambios principales fueron un aumento de la anchura del coche de 1,8 a 2 metros. También hubo un alerón delantero en forma de delta, un borde de ataque diagonal en el suelo, más libertad de diseño para la región de los bargeboard, un mayor volumen del difusor y un conjunto de alerón trasero más ancho y más bajo.

Mercedes F1 W08, T-wing

Photo by: Giorgio Piola

Como es habitual, también surgieron varias consecuencias imprevistas de los cambios reglamentarios, como el regreso de las aletas de tiburón y los T-Wings.

Mercedes no solo aprovechó estas oportunidades, sino también el cambio de reglamento para utilizar la aleta de tiburón como forma de mantener su coche refrigerado cuando fuera necesario. Lo consiguió con una salida en la parte superior de la cubierta del motor que podía disipar el calor creado por la unidad de potencia y sus complementos.

Mientras tanto, su ala en T doble se alojaba en su propio pilar de soporte que, al igual que el pilar del alerón trasero, se cruzaba con el escape para encontrar un punto de anclaje en la parte superior de la estructura de impacto.

Acercamiento del escape del Mercedes W08

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Los cambios principales en el reglamento, que se contemplaron como una forma de mejorar la estética, significaban que los coches serían más largos. El morro se alargó más de 200 mm, mientras que el alerón trasero también se inclinó más hacia atrás que en 2016.

Las alteraciones en la parte delantera de los pontones y en el borde de ataque del suelo, incluida la inclusión de un voladizo, también hicieron que muchos se replantearan todo el mapa aerodinámico del coche.

Esto es especialmente interesante si tenemos en cuenta la unión que se produce entre el suelo, ahora 200 mm más ancho, y el difusor, cuyo volumen había aumentado considerablemente.

Para combatir esto, Mercedes revisó la distancia entre ejes del W08, añadiendo aproximadamente 200 mm entre los ejes delantero y trasero. Parte de la motivación para ello fue intentar suavizar los efectos aerodinámicos que la nueva normativa tenía sobre su filosofía de baja inclinación anteroposterior (rake).

Mientras tanto, su suspensión delantera también se modificó, ya que el equipo elevó el triángulo superior mediante una extensión vertical, con el fin de alterar tanto las características aerodinámicas como las mecánicas del coche.

Suspensión delantera del Mercedes W07

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, quizás el golpe más crítico que sufrió Mercedes llegó justo antes de que la temporada se pusiera en marcha, ya que la FIA emitió una directiva técnica sobre los sistemas de suspensión y su papel en la aerodinámica.

Como ya se comentó en el primero de esta serie de artículos, el FRIC había sido prohibido a partir de 2015, pero eso no significaba que los equipos renunciaran a ese conocimiento.

La directiva, emitida en respuesta a las preguntas planteadas por Ferrari, se pensó que apuntaba a los sistemas y la dirección de desarrollo que Mercedes y Red Bull habían tomado, y ambos probablemente se vieron perjudicados por ella, dando a Ferrari una pequeña ventaja en el proceso.

Diario de desarrollo del Mercedes W08 de F1

La introducción de nuevas reglas siempre da lugar a una carrera de desarrollo más intensa, y 2017 no fue una excepción. Como de costumbre, todos los equipos siguieron su propia dirección antes de ver los coches de los demás, pero, a medida que la temporada se puso en marcha, estaba claro que íbamos a ver a los equipos converger en lo que se percibía como las mejores soluciones.

A pesar de ello, y atendiendo a la conexión aerodinámica entre el frontal y la sección media del coche, Mercedes introdujo un nuevo concepto en el GP de España. Flanqueando el cuerpo principal del morro, ahora más estrecho, su solución de "capa" era efectivamente un conjunto mucho mayor de turning vanes que influirían en el flujo de aire mucho antes.

Se hicieron varios cambios en su capa durante la temporada, optimizando el diseño para asegurar que funcionara como se esperaba y que estuviera en armonía con los otros cambios que se estaban haciendo en el W08.

El concepto es ahora un elemento básico en la parrilla de la F1, ya que casi todos los equipos llevan o han llevado una variación del diseño de la misma.

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La zona del coche que ofrecería la mayor opción de evolución, debido al cambio de reglamento, sería sin duda la zona por delante de los pontones.

Los diseñadores pudieron encontrar más rendimiento en los bargeboards y en el borde de ataque del suelo, mientras que ahora había la posibilidad de utilizar agujeros totalmente cerrados en el perímetro exterior del fondo plano.

El W08 sufrió varios cambios en este sentido a lo largo de la temporada, y toda la parafernalia aerodinámica que rodea el elemento principal del bargeboard se modificó con frecuencia en un esfuerzo por desbloquear rendimiento adicional.

Mientras tanto, la parte delantera del fondo plano, sobre la que se montaron los deflectores del pontón (flecha azul), también se ajustó en línea con las ranuras añadidas en el suelo detrás de ellos.

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El equipo también siguió desarrollando configuraciones de carga aerodinámica para los circuitos que visitaría, como el alerón trasero de baja carga aerodinámica que se ve a continuación, utilizado en el GP de Italia (izquierda). También se observa que la aleta de tiburón se amplió varias veces durante la temporada, con una actualización en Singapur que finalmente supuso que se juntara con el pilar del T-Wing, aumentando la rigidez y añadiendo alguna superficie adicional para aumentar la carga lateral.

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Todos estos cambios se produjeron en un contexto en el que Mercedes tenía problemas con el equilibrio de su coche y, quizás más importante, con la incapacidad de conseguir que los neumáticos funcionaran como se esperaba.

Después de muchas dudas en Brackley, el equipo empezó a tener una idea más clara de lo que necesitaba para superar sus problemas, ya que el coche era claramente peor en circuitos de baja velocidad o en condiciones de más calor.

Los problemas, que redujeron su ventana de puesta a punto por debajo de lo que hubiera deseado, giraban en torno a los neumáticos, siendo los traseros los que más problemas daban. Una batalla a la que se enfrentan todos los equipos cada año, en la que el rendimiento y la durabilidad se compensan entre los delanteros y los traseros mediante los cambios de puesta a punto en cada circuito.

Al principio, Mercedes no podía hacer los cambios de configuración que necesitaba. Esto obligó a los neumáticos a salir de su umbral de temperatura y complicó la vida a su pareja de pilotos. Esta característica le valió el apodo de "diva".

Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, Mercedes varió su forma de salir de las curvas, facilitando el camino a sus pilotos y aliviando la preocupación de que su monoplaza de 2018 pudiera verse comprometido por lo mismo también.

W09

Eso no quiere decir que no hubiera algunas dudas cuando el W09 se puso en marcha por primera vez, especialmente porque el equipo sabía que tenía que dar lo mejor de sí mismo dado el avance que sus rivales habían hecho también.

Eso no significó que adoptara un enfoque revolucionario. En su lugar, buscó formas de evolucionar el concepto que le había servido hasta ahora, con otro cambio de reglamento en el horizonte.

Comparación del halo del Mercedes W09

Photo by: Giorgio Piola

Además, todos los equipos tuvieron que lidiar con una novedad: el halo. El dispositivo de seguridad no sólo añadía peso, sino que también tenía un impacto en el diseño del chasis. Su presencia también creaba complicaciones aerodinámicas que todos los equipos tendrían que resolver solo con un pequeño carenado para ayudar a compensar los problemas que les había creado.

Mercedes no solo utilizó ese carenado para redirigir el flujo de aire hacia el resto del coche, sino que también aprovechó el halo para crear una abertura de refrigeración donde otros solo lo habían insertado en la carrocería.

Esto redujo la dependencia que el equipo tenía de los paneles de refrigeración que normalmente se encontraban en la parte superior del sidepod, junto al cockpit (a la derecha de la imagen superior), y también alteró el comportamiento del flujo de aire al en la parte trasera del halo.

A la elevación el triángulo superior de la suspensión mediante una extensión vertical en 2017 le siguieron otros desarrollos en esa región en el W09. El equipo realizó cambios en los alerones montados en el tambor de freno para gestionar mejor el flujo de aire (izquierda), mientras que en el GP de Canadá apareció un alerón completamente nuevo (derecha).

Curiosamente, esta fue una idea de Sauber, un equipo que había adoptado el concepto de suspensión más alto en 2018, lo que demuestra que Mercedes estudió los diseños de sus rivales sin importar su posición en la clasificación (recuadro).

Para ayudar a aliviar los problemas que tuvo el equipo durante 2017, la escudería realizó cambios elevando la suspensión trasera del W09. Esto se logró con una extensión vertical, muy similar a lo que el equipo había hecho en la parte delantera del coche sólo un año antes, y que les daría mucha más flexibilidad en términos de su puesta a punto.

Rueda del Mercedes F1 AMG W09

Photo by: Giorgio Piola

Mientras tanto, después de haber tenido constantes problemas con la temperatura de los neumáticos durante la anterior campaña, el equipo invirtió una gran cantidad de recursos en corregir ese problema con el diseño de su llanta.

En principio parecía que se había resuelto añadiendo grandes aletas en el exterior de la llanta que actuaban como un regulador térmico, alterando la distribución de la temperatura en la rueda y el neumático

A medida que avanzaba la temporada, se puso de manifiesto que Mercedes tenía otro truco bajo la manga con una solución muy inteligente que requería que un aspecto del diseño se apoyaba en el otro. El resultado era que el flujo de aire que entraba por el conducto de los frenos traseros podía canalizarse a través de la llanta para ayudar a gestionar la temperatura del núcleo del neumático.

Como podemos ver en las ilustraciones, los agujeros del tambor de freno (izquierda) se alinearían con los pequeños agujeros de la cara de montaje de la rueda (derecha) y permitirían que el flujo de aire captado por la entrada del conducto de freno recorriese el conjunto hasta la cara de montaje de la rueda.

Este aire se movería a través de las cavidades huecas dentro de la rueda y ayudaría a enfriar la temperatura del núcleo del neumático. A continuación, el aire caliente se extrae a través de los orificios centrales (flechas rojas) y sale por la propia rueda.

El W09 consiguió 11 victorias en 2018, todas a cargo de Lewis Hamilton, que se coronó por quinta ocasión. Por su parte, Ferrari estuvo mucho más cerca en el campeonato de Constructores, pero aún así no pudo derrotar a las Flechas Plateadas.

A continuación echa un vistazo al desarrollo del W08 y W09 con las ilustraciones de Giorgio Piola:

Volante de Lewis Hamilton en el Mercedes AMG F1 W08

Photo by: Giorgio Piola

Lewis Hamilton utilizaba ranuras en el extremo de las palancas para ayudar al tacto al accionar el embrague después de que la FIA cambiara la normativa para poner más ojo en las manos de los pilotos.

Parte interna del morro del Mercedes F1 W08

Photo by: Giorgio Piola

Una vista del interior del morro del W08 muestra las canalizaciones utilizadas para trasladar el flujo de aire desde la parte inferior hasta la superficie superior del chasis. 

Comparación de los flaps de refrigeración del Mercedes W08

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes buscó varias soluciones de refrigeración a lo largo de la temporada. En ocasiones utilizó una salida adicional (flecha roja), mientras que también se utilizó una aleta en el borde de salida de la salida de refrigeración principal (flecha azul).

Conducto del freno delantero del Mercedes W08 en Azerbaiyán.

Photo by: Giorgio Piola

A lo largo de la temporada Mercedes utilizó diferentes configuraciones de los conductos de frenos delanteros para intentar alterar la transferencia de temperatura a los neumáticos a través de las llantas. Aquí podemos ver que el equipo utilizó una disposición asimétrica para el FP1 y FP2 en Azerbaiyán.

Conductos de frenos delanteros del Mercedes W08 el sábado y el domingo del GP de Azerbaiyán

Photo by: Giorgio Piola

Para la clasificación y la carrera se cambió por un diseño simétrico. 

Morro del Mercedes W08 en España.

Photo by: Giorgio Piola

Una vista general del nuevo morro presentado en el GP de España muestra lo estrecha que era la carrocería principal.

Comparación del difusor del Mercedes F1 W08

Photo by: Giorgio Piola

Durante la temporada se realizaron algunos cambios en el difusor, sobre todo en la sección exterior.

Nuevo difusor del Mercedes W08 en el GP de Singapur.

Photo by: Giorgio Piola

En la gran actualización del coche para Singapur se incorporaron otras modificaciones.

Salidas del Mercedes W08.

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes utilizó incorporó estas dos salidas verticales en el W08 en varias ocasiones para ayudar a sus problemas de refrigeración.

Alerón trasero del Mercedes F1 AMG W09 en Bakú.

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero con forma de cuchara utilizado por el equipo en Azerbaiyán montaba un solo pilar.

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W09

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica contaba con un soporte de doble cuello de cisne. 

Mercedes F1 W09

Photo by: Giorgio Piola

El equipo añadió un grupo de generadores de vórtices en la parte superior del sidepod para el GP de Mónaco para ajustar el flujo sobre la superficie al circuito urbano.

Comparación del ala trasera del Mercedes AMG F1 W09 en Singapur.

Photo by: Gorgio Piola

En el GP de Singapur se instaló un nuevo alerón trasero que presentaba una larga ranura vertical cerca del borde de salida de los endplates (resaltado en amarillo), en lugar de la hilera que normalmente ocupaba esta zona (recuadro).