Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo Mercedes F1 trata de recuperar carga aerodinámica en el W12

Aunque Lewis Hamilton ganó la primera cita de la Fórmula 1 2021, quedó claro que Mercedes empezó con el pie izquierdo la nueva normativa técnica.

Estos cambios en el reglamento aerodinámico parecen haber afectado más a los equipos de bajo rake (inclinación anteroposterior), pero también se podría argumentar que esos también han hecho el mayor esfuerzo para recuperar sus pérdidas.

Por lo tanto, echemos un vistazo a lo que Mercedes ha hecho en respuesta a los desafíos que se le han presentado, y por qué podría estar sufriendo más que sus rivales.

Suelo agresivo

Cuando Mercedes desveló por fin el nuevo suelo de su W12 durante los test de pretemporada, parecía que tenía algunas de las soluciones más maduras de la parrilla. Aquí están los detalles.

 

Mercedes AMG F1 W12 floor

Mercedes AMG F1 W12 floor

Photo by: Giorgio Piola

  1. Los equipos han enrollado el borde del suelo en esta región desde hace algún tiempo. Pero, para que algunos de los flujos de aire de la parte superior e inferior de este converjan a ritmos diferentes, Mercedes ha añadido una serie de secciones onduladas cada vez menores este año. Esto debería ayudar a mitigar algunas de las pérdidas asociadas a los cambios reglamentarios que impiden el uso de ranuras y agujeros totalmente cerrados en el fondo.

  2. Aunque el reglamento exige que el suelo se estreche hacia el neumático trasero, Mercedes, al igual que otros equipos, ha optado por renunciar a parte del espacio disponible y crear un recorte adicional. Esto crea un corte en forma de Z por el que una sección del fondo vuelve a tener un borde paralelo antes de volver a estrecharse por delante del neumático. En el caso de Mercedes, la sección paralela es bastante corta, si se compara con la de Red Bull, por ejemplo.

  3. Por delante del neumático trasero, Mercedes tiene una serie de soluciones, incluyendo una colección de flaps en ángulo hacia el exterior que han sido encajonados para tratar de imponer un efecto aerodinámico. Tienen tres trapecios de diferentes formas y longitudes en el interior que buscan dirigir el flujo entre el borde del difusor y el flanco del neumático. A continuación, a diferencia de todos los demás en la parrilla, su suelo está inclinado hacia el borde de salida, donde se ha colocado un flap Gurney en la parte inferior del fondo.
  4. Mercedes ha hecho un esfuerzo considerable para ampliar el tamaño de esta vía de flujo en la región con forma de botella de refresco, y la forma de los pontones se ha modificado para elevar la salida de refrigeración. Además, ha cambiado la forma del fondo para que este descienda por debajo de la caja de cambios y la estructura de impacto, abriendo aún más el espacio para que fluya el aire.

Incluso con estos amplios cambios, está claro que el W12 no es tan estable como los pilotos quieren en ciertas condiciones, lo que significa que todavía hay mucho trabajo que hacer en lo que queda de temporada.

Y, dado que Mercedes parece haber trabajado más duro que algunos de sus rivales para recuperarse de sus inconvenientes con los detalles de diseño de su fondo, hay que mirar la influencia de algunos de los otros cambios del reglamento de 2021 para tratar de entender dónde está perdiendo más.

2021 brakes fins rule
Diffuser Rules 2021

Los aletines montados en la mitad inferior de la lámina del conducto de freno son 40 mm más estrechos en 2021. Esto podría no parecer un gran problema, ya que todo el mundo sufre igual, pero hay una diferencia en cuanto a dónde se alinean esos aletines en relación con el fondo por delante, dependiendo del ángulo de inclinación del coche.

Como tal, ambos grupos (rake alto y rake bajo) los habrían utilizado de forma diferente, y parece que su estrechamiento ha impedido parte del trabajo que hicieron para los equipos de bajo rake

Además, las láminas del difusor también se han recortado en 50 mm, lo que lógicamente perjudicaría a los de alto rake si no fuera porque ya suponen una pérdida en este aspecto en relación con sus rivales.

Sin embargo, en el caso de los coches de bajo rake, sus difusores se habían diseñado para funcionar con la ventaja de que esas láminas estaban más cerca del asfalto y el efecto que tiene esa proximidad. Al eliminarse esta ventaja, es probable que su difusor sea menos eficaz.

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Red Bull se pone al día...

El RB16B presenta un nuevo esquema de suspensión trasera para 2021 que se inspira en la disposición utilizada por Mercedes la temporada pasada.

Desliza para comparar...

Mercedes W12 rear suspension detail
Red Bull Racing RB16B comparison rear suspension

En ambos casos, la razón principal de la implementación es la aerodinámica, ya que los equipos buscan colocar cada uno de los elementos de la suspensión en posiciones más favorables. 

Red Bull no ha podido apropiarse por completo del diseño de Mercedes, ya que eso habría requerido más tokens de los que disponía. Pero aun así ha podido realizar cambios que sin duda mejorarán la fluidez en la parte trasera del coche.

La posición de la barra de acoplamiento es la principal diferencia para Red Bull (resaltada en azul). La ha trasladado a la parte delantera de su montaje y ha dado la vuelta a la horquilla para poder montar el brazo trasero lo más alto y hacia atrás posible.

Por supuesto, no hay que subestimar el reto estructural que esto supone. Aunque las posiciones aerodinámicas óptimas pueden dar un rendimiento extra, solo vale la pena si no se añade una cantidad sustancial de peso al coche que compensaría cualquier ganancia.

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Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

El elemento de suspensión más bajo y trasero del Mercedes W11/12 se aloja en la estructura de impacto trasera, en lugar de en el soporte de la caja de cambios.

Red Bull no pudo ir tan lejos como Mercedes con su versión, ya que habría necesitado más fichas para cambiar también el diseño de la estructura de choque.

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