Cómo funcionará la regla del porpoising de la FIA en la F1

El inicio del Gran Premio de Canadá 2022 de Fórmula 1 ha estado lleno de polémica después del cambio de reglas de la FIA para evitar el porpoising.

Cómo funcionará la regla del porpoising de la FIA en la F1
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Tras una carrera en Bakú especialmente dura para los pilotos por el dolor de espalda, como se pudo ver en Lewis Hamilton, quien puso de manifiesto el malestar generalizado en la parrilla, la intervención de la FIA para tratar de erradicar el problema ha añadido una nueva dimensión al debate.

En un comunicado emitido el jueves previo al Gran Premio de Canadá de 2022 a los equipos por el director técnico de monoplazas de la federación internacional, Nikolas Tombazis, el organismo rector expuso cómo planea resolver el porpoising y ayudar a los pilotos.

Aunque las directrices técnicas de la FIA nunca se publican oficialmente, aquí se detalla cómo el organismo rector explicó a las escuderías su plan para un futuro inmediato y a largo plazo.

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Una de las principales dificultades a las que se han enfrentado los conjuntos de la parrilla a la hora de afrontar el porpoising ha sido tratar de mantener la aerodinámica intacta a medida que los niveles aumentan en las rectas.

Las cosas se han complicado, porque algunos flexan el suelo según aumenta la velocidad, lo que provoca un aumento de la carga aerodinámica. Esto, en teoría, suena muy bien, pero la realidad es que el incremento de la aerodinámica empuja el coche hacia abajo, es decir, hacia el asfalto, por lo que el efecto rebote empeora.

Este fue el problema que motivó a la FIA a permitir un soporte en el fondo para ayudar a reforzar los bordes y limitar la flexión. A partir del Gran Premio de Canadá, el organismo rector permitirá otras dos cosas más para ayudar a los equipos a mantener su suelo, y es que podrán añadir una pieza adicional más delante de la que ya está presente, algo que Mercedes ya ha hecho.

Además, se permitirá a los equipos un grosor adicional en la superficie superior del fondo, incluso si esto no está en las reglas sobre la curvatura o si sobresale más allá de los volúmenes definidos por la normativa.

Si estos cambios suponen un beneficio tangible para ayudar a solucionar el porpoising, la FIA propondrá un cambio formal de la reglamentación que podrá votarse por las escuderías para su aprobación por el Consejo Mundial del Motor.

Métrica del porpoising

Una de las cosas que la FIA quiere recopilar durante la cita en Canadá es si se pueden determinar las "aceleraciones verticales excesivas" al rebotar. Esto se analizará mediante una inspección más detalladas de los patrones de desgaste de las planchas y los patines de los monoplazas, así como la forma en la que algunos equipos están reduciendo el desgaste de dichas piezas.

La FIA también espera reunir lo que se ha denominado como una métrica de oscilación aerodinámica (AOM), que le ayudará a determinar si los coches se están desviando de los valores demasiado. Esto se logrará mediante el análisis de un sensor ya instalado en los monoplazas cerca de su centro de gravedad para ayudar a conocer la aceleración vertical, con la esperanza de que se pueda acordar una cifra de AOM para establecer un límite máximo.

Si esto se consigue en las próximas carreras, se pedirá a los equipos que calculen su propia AOM durante tres vueltas consecutivas en la última sesión de entrenamientos libres del sábado por la mañana sin utilizar el DRS (se descartarán los giros que no se hagan a velocidad de carrera o siguiendo a otros monoplazas).

Con esta cifra, las escuderías tendrán que mantener sus valores de altura, rigidez vertical y configuración adicional para el resto del fin de semana. Las únicas excepciones serán la elevación del coche, si el tiempo cambia, las modificaciones para la refrigeración o en la presión de los neumáticos, o el ajuste del ángulo de las aletas del alerón delantero.

Si alguien no puede entregar una configuración que cumpla con la cifra de la AOM, se le pedirá que presente una hoja del ajuste con la AOM más baja posible y que aumente la altura estática del monoplaza en 10 milímetros.

La sanción por no cumplir con la AOM es clara, y es que la federación internacional ha advertido que si los coches rebotan demasiado y superan los límites, se arriesgan a ser descalificados del gran premio. Esto iría en concordancia con el artículo 1.3 del Reglamento Técnico de la F1 de 2022, que se refiere a la "construcción peligrosa", donde se expone: "Los comisarios pueden excluir a un vehículo cuya construcción se considere peligrosa".

En caso de que los equipos se pongan de acuerdo sobre los procedimientos para determinar una cifra AOM, algo que muchos dentro del paddock ven con escepticismo, entonces la FIA podría intentar ofrecer una métrica para cuando el monoplaza esté rodando en pista.

Cambios a largo plazo

Tanto si la regla del AOM es un éxito como si resulta inviable, la FIA está decidida a elaborar un reglamento mejor para 2023 y los años posterior, todo para erradicar el problema del porpoising.

El organismo rector quiere que las escuderías apoyen el desarrollo del CFD probando posibles modificaciones en los coches que podrían ayudar a reducir el efecto rebote en la actual generación de monoplazas.

Como opciones que podría estudiarse, Tombazis señaló: "Las geometrías que se investigarán podrían incluir la elevación de los bordes del suelo, la reducción de la plataforma del fondo, la eliminación del alerón del borde delantero, etc. También estamos abiertos a la posibilidad de permitir una mayor rigidez del suelo, a través de un soporte adicional, si se considera beneficioso".

Está previsto que la FIA y los equipos empiecen a conversar sobre el tema en una reunión muy pronto, y allí decidirán cómo será el proceso para cambiar las reglas para la próxima temporada.

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