Cómo Racing Bulls es veloz en las rectas y saca ventaja del motor que Red Bull no puede

En las dos primeras carreras de la temporada ha salido a la luz un aspecto que había pasado algo desapercibido, pero que resulta sumamente interesante porque ofrece una imagen más clara de lo que se había intuido en los tests de Baréin y de algunos aspectos de la unidad de potencia de Red Bull. Ya se había vislumbrado en Melbourne, y la confirmación llegó también en China: el Racing Bulls VCARB03 es uno de los coches más difíciles de adelantar de toda la parrilla.

Ya habíamos abordado el tema tras la carrera de Australia, analizando la actuación de Oliver Bearman: el joven inglés había pasado muchísimas vueltas a la zaga de uno de los coches de Faenza sin lograr encontrar un hueco para adelantar. Parte de la explicación reside precisamente en una cualidad específica de la unidad de potencia de Milton Keynes, que parece haber convertido la velocidad punta en una herramienta muy valiosa en la clasificación y en los duelos.

Esto también se vio el pasado fin de semana en Shanghái, donde Racing Bulls logró en varias ocasiones mantener a raya a sus rivales directos. En un circuito como el chino, donde la gestión de la batería permite acumular mucha energía para la larga recta trasera e intentar así el ataque, este elemento puede resultar menos determinante. Pero en otros circuitos, donde el componente eléctrico influye de manera diferente y la velocidad punta vuelve a tener más peso, la ventaja se hace mucho más marcada.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto de: Lars Baron / Getty Images

Melbourne es el ejemplo perfecto. Las numerosas rectas y las escasas oportunidades de recuperación de energía obligaban a quien quisiera adelantar a uno de los dos VCARB03 a consumir mucha batería, con el riesgo real de encontrarse en una situación vulnerable en el tramo inmediatamente posterior. Es precisamente en este escenario donde las altas velocidades máximas de Racing Bulls parecen marcar la diferencia en defensa.

Esta característica parece estar ligada sobre todo a la filosofía de funcionamiento de la unidad de potencia de Milton Keynes. Ya en los primeros días en Baréin se vislumbraron velocidades máximas muy elevadas, señal de un uso del híbrido diferente al de los rivales: la unidad de potencia de Red Bull tiende, de hecho, a priorizar el mantenimiento de velocidades máximas más altas en la parte final de las rectas, donde otros sufren una reducción de potencia más marcada.

No sorprende, por tanto, que en circuitos especialmente exigentes desde el punto de vista energético y con largos tramos a acelerador a fondo, los Racing Bulls hayan logrado imponerse en la clasificación como la primera fuerza del grupo intermedio. En carrera, sin embargo, el panorama cambia ligeramente: el equipo de Faenza tiende a pagar un poco más que Haas, que parece seguir en parte los pasos de Ferrari, con un chasis muy competitivo y algunas limitaciones adicionales en cuanto a la unidad de potencia.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Lo mismo puede decirse de Red Bull, que en Melbourne había colocado un coche en la segunda fila, por delante incluso de McLaren y Ferrari. Sin embargo, hay que recordar que la Scuderia sufrió algunos problemas de despliegue en la Q3, un factor que amplió más de lo debido la diferencia con Mercedes.

Por el contrario, en un circuito que ofrece más oportunidades de recuperación y que pone menos énfasis en las fases a todo gas, los rivales han dado un paso adelante, acercándose también gracias a lo aprendido sobre la unidad de potencia en Australia. En este aspecto, Alpine es el ejemplo más evidente: tras la dolorosa eliminación en las primeras fases de la clasificación de Melbourne, en China logró terminar en los puntos con ambos coches.

Un tema interesante, porque permite trazar un paralelismo también con la propia Red Bull, que en China tuvo dificultades para salir de la zona media del pelotón. En parte por las desgracias de la primera vuelta que afectaron a ambos pilotos, pero en parte también porque, a lo largo de todo el fin de semana, el coche mostró una diferencia con respecto a la cabeza debida no solo a la unidad de potencia, ya que, de hecho, también surgieron claras deficiencias a nivel de chasis.

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images

Esto es un poco paradójico. En comparación con su propio grupo de referencia, Racing Bulls está aprovechando las características de la unidad de potencia mejor que la propia Red Bull, que, por el contrario, muestra una deficiencia en cuanto al chasis, tanto aerodinámica como de peso, más marcada si se compara. En otras palabras, el equipo de Faenza está sacando más partido a ciertas características del motor que la propia casa matriz. 

Durante la carrera, el equipo de Faenza también tuvo bastante mala suerte: varios incidentes y duelos reñidos acabaron ampliando la diferencia con respecto a otros equipos del pelotón. A pesar de todo, consiguió un excelente séptimo puesto, curiosamente por delante del Red Bull de Isack Hadjar. El francés había dado una vuelta de campana en las primeras vueltas, pero la salida del coche de seguridad le permitió reducir la distancia a cero y reajustar su estrategia.

Esto, de hecho, no significa que el coche de Faenza sea más competitivo que el Red Bull, sino todo lo contrario, pero la cuestión es otra. En comparación con su propio segmento de referencia y los recursos disponibles, paradójicamente parece ser precisamente Racing Bulls quien pone más de relieve el buen trabajo realizado en Milton Keynes en cuanto a la unidad de potencia, sin olvidar que se trata del primer motor fabricado internamente, aunque con técnicos de alto nivel.

Lo que une en este momento a los dos equipos, en comparación con sus rivales más directos, parece ser una cierta falta de carga aerodinámica pura más que un problema relacionado exclusivamente con la unidad de potencia, quizá también por decisiones de diseño que ya preveían cierto déficit. En cuanto al motor, sin duda hay margen de mejora, pero no es ahí donde se concentra la parte más relevante de la diferencia. Y, sobre todo si la referencia es Ferrari y Haas, la unidad de potencia ya no parece ser el factor determinante principal.