Cómo ha recortado Ferrari a Red Bull en velocidad punta en la F1

Un reciente esfuerzo del Cavallino Rampante centrado en cerrar la brecha respecto a su principal y, de momento, único rival en la lucha por el título, ha dado sus frutos, y podría ser clave en el devenir de la temporada 2022 de Fórmula 1.

Desde el comienzo del año, los datos del GPS del Red Bull RB18 y del Ferrari F1-75 mostraban cómo conseguían sus tiempos por vuelta de maneras diferentes. Los italianos eran mejor en curvas de baja y media velocidad, mientras que los austriacos destacaban en las rectas con una gran punta.

Y, como admitió el jefe de los de Maranello, Mattia Binotto, la diferencia entre unos y otros, especialmente cuando se abría el DRS, era algo que no se podía ignorar: "Teníamos una desventaja en comparación con los Red Bull, sin duda, en términos de velocidad en las rectas".

"Así que trabajamos mucho en cuanto a la potencia del DRS", dijo el suizo antes de que esa labor culminara en la introducción de un nuevo alerón trasero en el Gran Premio de Canadá, aunque solo contaban con una pieza de esta configuración en el coche de Charles Leclerc.

El monegasco fue el elegido porque tuvo que empezar la carrera en Montreal desde el fondo de la parrilla por una acumulación de sanciones al cambiar componentes de su unidad de potencia. Si hacía un trompo y rompía el ala, se arriesgaba a romper el parc fermé, por lo que tendría que haber partido desde el pitlane, pero no hubiese sido un desastre tras ver que usaron esa cita para refrescar su ciclo de motores.

En el circuito Gilles-Villeneuve ya se vio lo diferentes que eran los dos alerones cuando se comparaban entre sí. Las cifras oficiales de la trampa de velocidad así lo corroboraron, y es que Leclerc lideró la tabla con una punta de 342,7 km/h, mientras que su compañero, Carlos Sainz, apenas pudo alcanzar los 331,3 km/h.

Mientras, en la recta de meta, el monegasco marcó 300,6 km/h, por los 294 km/h del piloto español de Ferrari.

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

El ala presenta varios cambios, con una notable reducción de la longitud en el plano principal en la sección central, que lleva a una transición mucho más suave hacia los extremos. Eso contribuye a la reducción de la carga aerodinámica y de la resistencia, pero también hay que tener en cuenta las actualizaciones de la viga, con ambos elementos recortados en su final.

Los cambios realizados en dicha región en la que se dirige hacia el exterior del alerón ayudan a Ferrari a ganar ventaja cuando activa el DRS, lo que es especialmente importante a una vuelta en la clasificación.

Los diseñadores de los monoplazas de Fórmula 1 siempre intentan maximizar el tamaño de la apertura, con 85 mm entre el plano principal y el flap superior, y eso se ha incrementado cerca de los extremos en la configuración del coche de Maranello.

Sin embargo, cabe destacar que se trata de un compromiso entre los factores del diseño, puesto que antes Ferrari tenía un mejor rendimiento cuando el ala móvil no estaba en funcionamiento.

Detalle del DRS abierto

Las modificaciones que se han realizado dan lugar a una compensación que los pilotos deben tener en cuenta en sus posibles configuraciones y en la gestión de las gomas durante el transcurso de una carrera.

Mientras, Red Bull ha estado perfeccionando y optimizando las facetas del diseño del RB18, ya que consideran que hay más rendimiento a lograr en otras áreas. Desde el Gran Premio de Azerbaiyán, los de Milton Keynes han optado por eliminar la parte superior de los dos elementos del alerón, lo que ayuda a reducir la resistencia aerodinámica que se genera.

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18