Cómo Red Bull ganó Italia en el lado técnico sin romper el presupuesto

Sin embargo, en el contexto del límite de costos y la llegada de un conjunto de regulaciones que llevaron a un automóvil muy diferente, existía la sensación de que los equipos podrían tener que rediseñar sus planes de batalla para 2022.

Al final, hubo un enfoque dividido sobre cómo los equipos optaron por encarar el Gran Premio de Italia, y fue interesante que el eventual ganador tuviera quizás el diseño más conservador.

Red Bull, como muchos otros, se opuso a la tendencia habitual de presentar un paquete de Monza. En su lugar, optó por usar el ala de carga aerodinámica más baja que se usó en Bakú y Spa.

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Como también hizo en esas carreras, también optó por reducir sus niveles de carga aerodinámica corriendo con solo el elemento de ala de una barra.

Sin embargo, Red Bull al menos probó una opción para reducir la resistencia aerodinámica, ya que a Sergio Pérez se le encargó probar la misma ala, aunque con el borde de fuga del flap superior recortado hacia atrás (imagen principal, resaltado en amarillo).

Sin embargo, la solución se descartó rápidamente ya que los problemas de oscilación del DRS que persiguieron al equipo durante el final de 2021 volvieron a presentarse.

Cuando el equipo entró en la clasificación, la carga aerodinámica adicional que llevaba podría haber sido percibida como una penalización en Monza. Sin embargo, esto resultó no ser un problema para Red Bull, ya que el RB18 no solo ha demostrado ser rápido en línea recta durante toda la temporada, incluso cuando lleva más alas que sus rivales, sino que también ha sido capaz de recuperar tiempo en las zonas de tracción.

El equipo también había decidido configurar el auto de Max Verstappen con la carrera en mente, en lugar de la clasificación, sabiendo que tenía que tener en cuenta una penalización de la unidad de potencia de cinco posiciones.

Correr con más ala no solo lo ayudó a proteger los neumáticos y extender su primer stint, sino que también le proporcionó un delta de DRS más grande cuando necesitaba adelantar a sus competidores, además de ser beneficioso para la clasificación.

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Photo by: Giorgio Piola

Una decoración única no fue el único truco que Ferrari tenía bajo la manga para su carrera de casa, con la Scuderia utilizando un alerón trasero de baja carga aerodinámica que ya habíamos visto probar en Spa.

Lo que no se probó, a pesar de que estaba disponible en ese momento, fue el elemento de ala de viga única que instaló el equipo para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia a los desafíos planteados por Monza.

El ala en sí es un desarrollo simple del diseño utilizado por Ferrari a lo largo de 2022, con el plano principal en forma de cuchara aplanándose cada vez más con cada iteración.

Los elementos del ala también ocupan cada vez menos de la región de la caja disponible, ya que los diseñadores apuntaron a una reducción de la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica.

Detalle del alerón delantero del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

También fue necesario realizar revisiones en el alerón delantero del F1-75 (arriba) para acomodar los cambios realizados en el alerón trasero, con el alerón superior recortado hacia atrás para ayudar a equilibrar el automóvil de adelante hacia atrás.

Mercedes W13 alerón trasero, GP de Italia

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes ha tenido problemas con la velocidad en línea recta esta temporada, pero no sintió la necesidad de introducir un diseño de alerón trasero a la medida para ayudar a reducir la resistencia. En cambio, se trataba de ajustar la configuración de carga aerodinámica del ala más baja del W13 para ayudar a reducir el déficit.

Esto incluyó el uso de nuevo del diseño completo de la punta del ala, que es intercambiable con el recorte más tradicional debido a la construcción del ala (recuadro).

Desde una perspectiva histórica, este diseño es un enfoque inusual pero, dados los cambios de regulación que se han realizado y el impacto que tienen los endplates enrollados en la eficiencia del diseño del ala, surgirán numerosas soluciones nuevas.

El diseño también ha sido utilizado por Alpine esta temporada y alterará el vórtice que se desprende de la punta del ala. El borde de fuga de la aleta superior también se redujo significativamente, y se agregó una aleta Gurney que se usó el viernes antes de que el equipo buscara una mayor reducción de la resistencia.

Para reducir aún más la resistencia, el ensamblaje del ala se configuró con un nuevo ala de un solo elemento (abajo).

Mercedes W13 viga del ala

Photo by: Giorgio Piola

Detalle del alerón trasero del Alfa Romeo C42

Photo by: Giorgio Piola

Alfa Romeo continuó usando el alerón trasero de baja carga aerodinámica que presentó en el GP de Bélgica y que presenta la exclusiva punta del ala con el corte transversal. Sin embargo, en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, el borde posterior de la aleta superior se recortó hacia atrás (resaltado amarillo).

Sin embargo, para lograr esto y mantener la posición del mecanismo DRS en la aleta, la sección central del ala tenía que permanecer intacta.

AlphaTauri AT03 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

AlphaTauri no tenía una opción de alerón trasero a medida disponible para Monza, sino que optó por realizar cambios en la solución de baja carga aerodinámica que introdujo en el Gran Premio de Bélgica.

Esto se produjo con dos cambios, con el borde posterior de la aleta superior recortado hacia atrás (arriba) y solo se empleó un ala de viga de un solo elemento (abajo).

Detalle trasero del AlphaTauri AT03

Photo by: Uncredited

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR22

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin ya nos había dado un vistazo del alerón trasero que iba a usar en Monza hace solo unas semanas en el Gran Premio de Bélgica.

El diseño es, con mucho, el más extremo de los presentados, con una forma compleja que recuerda a algunas de las alas utilizadas en Monza bajo las regulaciones anteriores. Una reducción en el ángulo de incidencia del ala también es primordial en los intentos del diseñador por reducir la carga aerodinámica y la resistencia.

Sin embargo, a diferencia de algunos de sus rivales, el equipo no optó por reducir la cantidad de elementos en su configuración de ala de viga, conservando la configuración de dos elementos.