Las consecuencias imprevistas tras la cancelación de Bahréin y Arabia en la F1 2026

Lo que se venía esperando desde hacía tiempo se confirmó oficialmente durante el fin de semana de carreras en Shanghái: debido a los continuos disturbios en Oriente Medio, se han cancelado las carreras de Baréin y Arabia Saudí.

Lógicamente, esto tiene consecuencias económicas e implicaciones logísticas para los equipos, sobre todo porque parte del material de transporte y del paddock de los equipos sigue en Baréin tras los tests de invierno. Pero más allá del impacto logístico, también afecta a varios aspectos deportivos.

¿Más tiempo, pero también más costes? El efecto sobre los planes de mejora

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images

En primer lugar, el cambio de calendario afecta a los planes de mejora de varios equipos. Esto siempre ocurre cuando se modifica el calendario, pero este año aún más que de costumbre. Con la nueva normativa, esta temporada será una gran carrera de desarrollo, en la que los equipos deberán planificar cuidadosamente sus mejoras.

Hay dos factores que hacen que esto sea especialmente complejo y explican por qué los equipos tienen planes diferentes. Algunas escuderías ya tenían nuevas piezas en proyecto para las primeras carreras fuera de Europa, mientras que otras querían esperar a los primeros fines de semana de carrera para tener una visión más clara, sobre todo porque las mayores mejoras en este momento residen en comprender la unidad de potencia y optimizar la gestión de la energía.

"Creo que probablemente ni siquiera hemos hablado mucho del coche, porque estamos muy centrados en cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia", dijo Oscar Piastri en China.

Además de centrarse en la unidad de potencia, los equipos también deben planificar cuidadosamente sus mejoras debido al límite presupuestario. El director general de Alpine, Steve Nielsen, explicó que los gastos de transporte para introducir nuevas piezas son ahora una parte importante de la ecuación.

"Es todo el conjunto, incluso lo caro que resulta enviar las piezas, porque todo eso entra en el límite. Hace cinco años no se tenía en cuenta, pero esas cajas de cartón con las que todos tropezamos por la mañana al entrar en el paddock cuestan dinero, y mucho. Todo eso forma parte de tus gastos. Si descuidas esas cosas, te gastas el dinero rápidamente".

Esto significa que los equipos deben encontrar un equilibrio entre llevar las mejoras de rendimiento a la pista lo antes posible y mantener los costes de las piezas nuevas lo más bajos posible.

"Es una cuestión de equilibrio. Si se trata de 20 puntos de carga aerodinámica, por supuesto que vas a probarlo. Si es algo menor, no lo harás", añadió Nielsen.

La cancelación de Baréin es especialmente relevante en ese sentido. Su ubicación en Oriente Medio lo convertía en un lugar atractivo para varios equipos para introducir mejoras tras tres lejanas carreras fuera de Europa. Además, los equipos ya disponen de datos de Baréin gracias a los test de invierno. Esos datos comparativos podrían haber sido útiles para evaluar el efecto de las nuevas piezas, lo que significa que no tendrían que depender por completo del mundo virtual.

Esa opción ha desaparecido ahora.

Las actualizaciones que estaban previstas para las carreras de Oriente Medio deben posponerse hasta una de las siguientes pruebas en el continente americano: en Miami o Montreal. Sin embargo, un aspecto positivo es que esto da a los equipos más tiempo para trabajar entre bastidores y, según varios directores de equipo, ese tiempo extra es algo que todas las escuderías pueden aprovechar bajo el nuevo reglamento de la F1.

Sistema ADUO: ¿cuándo podrá Honda obtener mejoras adicionales?

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Un segundo factor tiene que ver con la red de seguridad que se ha incluido en el reglamento técnico de este año, más concretamente para el motor de combustión interna. El sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO) ofrece a los fabricantes que van por detrás la posibilidad de desarrollar su motor de combustión interna más que el resto del pelotón.

La idea original era que la potencia pura del motor de combustión interna se midiera cada seis carreras. Los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por detrás del motor de combustión más potente de la parrilla reciben una oportunidad de mejora adicional de la FIA. Aquellos que estén más de un 4 % por debajo del mejor motor de combustión interna reciben dos mejoras adicionales.

Honda parece entrar en esta última categoría —algo que Adrian Newey ya ha insinuado al afirmar que el fabricante japonés necesita dar un gran paso adelante con la potencia de su motor de combustión interna—, aunque la cancelación de dos carreras plantea la pregunta de cuándo surgirá exactamente esa oportunidad.

En teoría, la FIA tiene varias opciones, y las conversaciones entre bastidores siguen en curso. Si mantiene el ciclo de seis carreras estrictamente intacto, significaría que la primera oportunidad de mejora pasaría de ser después del Gran Premio de Miami (inicialmente la carrera 6) al Gran Premio de Mónaco. Sin embargo, hay algunas ideas sobre la mesa para mantener la primera ocasión en torno a la primera carrera estadounidense de la temporada.

Cuando Motorsport.com le preguntó al respecto, la FIA respondió que actualmente se están estudiando posibles soluciones. Una opción sería dividir el nuevo calendario, compuesto por 22 carreras, de la forma más equitativa posible en cuatro segmentos, posiblemente fijando fechas en el calendario en lugar de carreras específicas. Una segunda opción es mantener el ciclo de seis carreras y simplemente acortar la primera.

En ese sentido, la FIA quiere debatir las propuestas con todas las partes interesadas, por lo que el parón entre China y Japón sería un momento lógico para tomar una decisión definitiva también en este aspecto.

Compresión del calendario: menos carreras antes de la prueba adicional

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

El último factor se refiere al tema que ha dominado los preparativos de la temporada de F1 de 2026: la relación de compresión. La cuestión se politizó cuando los competidores de Mercedes se enteraron de que el equipo de Toto Wolff era capaz de cumplir el límite de 16:1 durante las pruebas estáticas a temperatura ambiente, pero podía alcanzar una relación más alta en carrera.

Al final, la FIA encontró un término medio añadiendo una prueba adicional de relación de compresión a partir del 1 de junio a una temperatura del motor de 130 grados Celsius. Es un clásico compromiso de la F1. Para los rivales de Mercedes había algo que ganar con ello, ya que el plan inicial era el 1 de agosto y la introducción se adelantó. El hecho de que la propuesta se aprobara por unanimidad confirma, sin embargo, que Mercedes también podía aceptarla. Esto se debe a que el mantenimiento de la prueba en frío —junto con la de calor— era crucial para Mercedes.

La cancelación de las carreras en Oriente Medio significa que ahora solo habrá cinco fines de semana de carrera antes del cambio, en lugar de siete, incluyendo las pruebas de Australia y China. Esto implica que Mercedes tendrá menos oportunidades de beneficiarse potencialmente de la relación más alta de lo inicialmente esperado, aunque el panorama es más matizado de lo que a menudo se describe. Se ha dado por sentado fácilmente que Mercedes puede alcanzar una relación de 18:1 en pista, pero en realidad la cifra es mucho más limitada que eso. Por lo tanto, la ganancia de tiempo por vuelta no se acerca a las estimaciones realizadas en algunos informes.

A juzgar por las primeras carreras, la fortaleza del fabricante de la estrella de tres puntas es mucho más compleja que la mera relación de compresión, ya que la eficiencia en el despliegue, el chasis y la plataforma aerodinámica desempeñan un papel significativo. En el paddock se sugiere incluso que Mercedes podría no necesitar homologar el motor de nuevo, lo que, si la situación no cambia en los próximos meses, indicaría que no se requieren cambios importantes en el hardware —y eso estaría en línea con la afirmación de Wolff de que se trata de «una tormenta en un vaso de agua».

Por lo tanto, es posible que el panorama competitivo no cambie drásticamente, aunque Mercedes —al igual que todos sus competidores— tendrá, en esencia, dos fines de semana de carrera menos de lo inicialmente previsto antes de tener que cumplir con la nueva prueba de relación de compresión.