¿Perderá Mercedes la fortaleza de sus motores en 2020?

Los libros de historia dan crédito de que los años dominantes de Ferrari durante la era de Michael Schumacher también fueron gracias a la dirección de Jean Todt y el trabajo técnico de Ross Brawn y Rory Byrne. Teniendo eso en cuenta, es difícil no pensar que cuando alguien hable de la era Mercedes no se ponga especial atención en un grupo de personas claves en su éxito. 

La historia de triunfos de las flechas plateadas aún no ha terminado, por lo que es difícil decir quiénes pertenecerán a ese club, pero no es un misterio que el gurú de la unidad de potencia alemana, Andy Cowell, tiene un lugar garantizado junto a Toto Wolff, Niki Lauda y Lewis Hamilton.

Cowell no tiene el gran perfil público que otros miembros del equipo que ocupan mayores reflectores en el paddock, pero eso no le resta mérito a su trabajo en las unidades de potencia de la firma alemana. Desde el inicio de la era híbrida en 2014 ha entregado, temporada tras temporada, motores que, hasta hace poco tiempo, ofrecían una gran ventaja sobre sus contrapartes, pero que incluso hoy en día siguen siendo una clave del éxito de Hamilton.

Sería demasiado dramático sugerir que su partida significará el final del dominio de Mercedes F1, pero sin duda tendrá un efecto al largo plazo.

Cuando en enero surgió la noticia de que Cowell había decidido ya no seguir en su rol actual, él y Mercedes trabajaron en un plan de sucesión para trazar el camino a seguir en el periodo intermedio de su partida, pero también para asegurar que sus reemplazos estuvieran al tanto del desarrollo e investigaciones en los que él aún trabaja. 

Unidad de potencia Mercedes en la F1.

Photo by: Eric Gilbert

Cowell fue una fuerza universal en la operación de Mercedes que no puede retirarse y reemplazarse sin que nadie lo note. Es un hombre que sabe ensuciarse las manos para comprender los componentes individuales del motor, pero también inspirar al equipo de ingenieros que operan bajo su mando en Brixworth.

Su trayectoria ha sido de gran éxito. Comenzó con Cosworth como parte de su posgrado y progresó rápidamente a través de sus departamentos hasta integrarse al área destinada a los motores de F1 de esa compañía. 

En 1998 fue parte del grupo de proyectos de ingeniería del histórico motor con el que el equipo Stewart ganó su único gran premio en 1999. Luego pasó por un breve periodo con BMW durante la aventura de la marca alemana en la F1 con el equipo Williams. Regresó a Cosworth en 2001.

En 2004 se unió a Mercedes-Ilmor para trabajar en el proyecto de los V8 antes de eventualmente hacerse cargo del liderazgo del programa relacionado con todos los proyectos de motores, donde estaban incluidos los primeros experimentos de una unidad de potencia con sistema híbrido (KERS-Sistema de recuperación de energía cinética).

Cuando Mercedes aumentó su inversión en el programa de F1 al observar las ventajas que ofrecían el reglamento de los V6 turbo híbridos de 2014, estaba claro que Cowell sería el jefe del área y fue nombrado director general de HPP (High Performance Powertrains).

Después de seis temporadas con las regulaciones, los récords en pista hablan de su eficacia: Mercedes ha resultado invicto en el campeonato mundial desde entonces. 

Aunque algunos fanáticos e incluso gente alrededor de la Fórmula 1 aún no terminan por adoptar un gusto por los motores V6 turbo y lamentan la desaparición del sonido de los V8; sí reconocen el trabajo realizado por Cowell, quien subió al podio en la victoria de Nico Rosberg en Australia 2014, una recompensa por el trabajo de preparación y el inmediato triunfo en la nueva era tecnológica del Gran Circo.

Pero mientras algunos extrañan las viejas máquinas de combustión, Cowell es un apasionado de hablar sobre las nuevas unidades de potencia en términos de eficiencia y durabilidad. Esos aspectos pueden no ser tan sexys como sí lo sería mencionar los 1,000 caballos de fuerza que pueden desarrollar.

Sin embargo, cuando Cowell ayudó a Mercedes a construir el motor de carreras más eficaz de la historia, con una eficiencia térmica que rompió la barrera del 50% en el banco de pruebas en 2017, fue un momento realmente importante para la F1.

El Mercedes AMG F1 W10 de Lewis Hamilton en el garaje.

Photo by: Gareth Harford / Motorsport Images

Durante su estancia en Mercedes, Cowell trabajaba para llevar al límite cada uno de los aspectos del motor. Para él, cualquier cosa que su departamento pudiera aportar para mejorar el rendimiento general, incluso si significaba simplemente hacer que el mismo componente durara más tiempo, era algo que le entusiasmaba.

Recuerdo que en la Gala de Premios de la FIA en París el año pasado, Cowell no podía esperar para decirme que había recibido algunas cifras sobre la distancia recorrida por todos los componentes de la unidad de potencia de Lewis Hamilton que habían dominado el Gran Premio de Abu Dhabi.

Cada elemento (incluyendo el MGU-K que había completado 7,281 km), había superado los números de distancia que el Toyota ganador de las 24 Horas de Le Mans del año pasado. Para él, haber creado el motor más duradero en la historia del motorsport era un logro que lo hacía sentir especial.

Desde una perspectiva personal, Cowell tenía el asombroso don de poder explicar estas complicadas unidades de potencia a cualquier persona que no fuera un genio de la ingeniería.

Mientras que algunos en la F1 han suspirado por la nostalgia de los viejos V8 y quisieran librar al deporte de las actuales unidades de potencia, él no es así y ve un fuerte futuro para los híbridos, incluso en medio del crecimiento de los eléctricos.

En su opinión, la F1 sólo necesita hacer un mejor trabajo al exhibir las ventajas de sus unidades de potencia, en lugar de dejar que el mundo piense que las baterías (referencia a los coches eléctricos) son por sí solos la respuesta.

"Los motores de la F1 son un maravilloso matrimonio entre la tecnología de los motores de combustión interna de alta eficiencia y las maquinarias eléctricas de alto voltaje y alta potencia", me dijo él durante el invierno pasado. 

“Tenemos este aburrido nombre del ‘ERS’, pero es un sistema de recuperación de energía, que recupera la potencia desechada y la vuelve a utilizar. Nosotros no vamos y cargamos la batería a través de un generador de diesel antes de empezar la carrera. Nuestra batería se está cargando con la energía proveniente de los gases de escape y la energía cinética residual del coche”.

“Esa es una mejor historia que la de la Fórmula E. Hay mucho que podemos hacer”.

La misma frase aplica para el futuro en la carrera de Cowell. Mercedes no es el final de su éxito.

Dondequiera que vaya llevará su brillantez con él. Hay muchas cosas que puede y que hará todavía.

Andy Cowell, Managing Director, HPP, Mercedes AMG, en conferencia de prensa.

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images