Por qué las velocidades de aproximación ya no son una gran preocupación en la F1 2026

"Podemos olvidar todo lo que hemos aprendido desde los kartings" es como Esteban Ocon resumió la revolución reglamentaria para la campaña 2026 de Fórmula 1.

No es el único que piensa así, ya que uno de los principales temas de conversación de cara a esta próxima temporada es cómo los pilotos están teniendo que adaptar de forma significativa sus estilos a estos coches completamente nuevos; Oscar Piastri reveló que hay "diferencias bastante grandes" respecto a antes, mientras que George Russell afirmó que "hay mucho por aprender en este momento".

Uno de los mayores aprendizajes tiene que ver con la unidad de potencia, que ahora depende más de la energía eléctrica, con un reparto cercano al 50-50 con el motor de combustión interna. Eso significa que la recuperación de energía de la batería va a ser un tema clave en los 24 Grandes Premios, ya que en algunos momentos los pilotos deberán conservar la energía de su coche para ir más rápido más adelante, siendo un ejemplo de ello reducir marchas en plena recta.

Así, en esencia, ir más lento para lograr una mejor vuelta supone ir en contra de lo que a los pilotos se les ha enseñado desde que son jóvenes, y el vigente campeón del mundo Lando Norris cree que "el mayor desafío en este momento es la gestión de la batería".

Pero anteriormente también hubo preocupaciones de seguridad asociadas a esto, en particular las velocidades de aproximación. El ejemplo más claro es cuando un piloto está recuperando energía en una recta y el auto que viene detrás va a fondo: la diferencia de velocidad a la que se encuentren será significativamente mayor que antes, como vio el jefe de Mercedes, Toto Wolff, durante el primer test colectivo de 2026 en Barcelona.

"George adelantó a [Franco] Colapinto mientras Colapinto estaba haciendo sus tandas largas", dijo. "Creo que había como 60 km/h o 50 km/h de diferencia de velocidad en línea recta".

George Russell, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

Wolff considera, por lo tanto, que esto va a cambiar el estilo de las carreras, especialmente teniendo en cuenta que estos nuevos coches también son 32 kg más livianos, ya que el peso mínimo reglamentario bajó de 800 kg a 768 kg, y cuentan con menos carga aerodinámica que en la era del efecto suelo.

"Vamos a ver muchos más adelantamientos", agregó el austríaco. "Los veremos en zonas en las que no lo esperaríamos. Así que, más allá del hecho de que los coches más rápidos con los mejores pilotos estén delante, también va a existir esta dimensión adicional de conducción inteligente y de tácticas que, en mi opinión, será fácil de entender para la Fórmula 1".

A pesar de su optimismo, las mayores velocidades de aproximación y las nuevas oportunidades de adelantamiento potencialmente suponen un riesgo en circuitos como Yeda, donde hay varias curvas ciegas. Esto es algo que Russell mencionó hace dos años cuando dijo que "tener un accidente a 360-370 km/h va a ser bastante loco".

"Va a haber muy poca carga aerodinámica en las rectas", añadió entonces el piloto de Mercedes. "Casi va a sentirse como si simplemente estuvieras volando por el aire. Te podés imaginar una carrera en la que empieza a llover, estás con neumáticos slicks y vas a 400 km/h en un circuito urbano. Eso va a ser un lugar un poco delicado para estar, así que son preguntas que necesitan respuesta".

Esas preocupaciones para las carreras en mojado se mantienen, pero los otros problemas se han ido diluyendo para el britáinco: "Va a haber algunos ejemplos de grandes velocidades de aproximación, no creo que eso sea un problema en condiciones de seco.

"Sería un problema en carreras con baja visibilidad. Sin embargo, si hay baja visibilidad, obviamente significa que está mojado y, si estás conduciendo en mojado, como se pasa por las curvas mucho más lento y las distancias de frenada son mayores, se recupera mucha más energía y se gasta mucha menos.

Isack Hadjar, Racing Bulls

Photo by: Red Bull Content Pool

"A lo largo de una vuelta, vas a tener mucho más para gastar y habrá muchos menos de estos grandes recortes de potencia. Así que en condiciones de mojado debería haber mucha energía disponible a lo largo de la vuelta y no deberían darse estas grandes velocidades de aproximación".

En el escenario al que se refiere el piloto de 27 años, está diciendo que todos los pilotos deberían contar con suficiente potencia eléctrica debido a las frenadas más tempranas y a las menores velocidades de paso por curva propias de las carreras en mojado. De este modo, los pilotos no necesitan recuperar energía en determinadas zonas, lo que mitiga las grandes diferencias de velocidad. Estas ideas fueron compartidas por Piastri, de McLaren, al reflexionar sobre su shakedown en Barcelona.

"Me acerqué a un par de coches e hice un adelantamiento, que fue una diferencia de velocidad bastante grande, pero creo que esa persona simplemente fue amable y me dejó pasar", dijo. "Así que creo que las diferencias de velocidad serán quizá un poco mayores que las que teníamos con el DRS, pero no creo que vaya a haber escenarios peligrosos con coches yendo a velocidades salvajemente distintas".

Superar un problema potencial de este tipo ha sido el resultado de la cooperación de los equipos con el organismo rector, la FIA. "Con una diferencia tan grande de potencia, cuando no tenés la batería desplegando a plena potencia, son 350 kilovatios, es una enorme diferencia de caballos, así que de alguna manera necesitamos alguna indicación", añadió Piastri. "Por eso hemos trabajado bastante estrechamente con la FIA, entre todos los equipos, para intentar que sea lo más seguro y lo más evidente posible cuando ocurren cosas que quizá no esperamos".

Información adicional por Filip Cleeren y Stuart Codling