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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Lo que el ala delantera nos dice de cada diseño de F1 2020 - Parte II

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Lo que el ala delantera nos dice de cada diseño de F1 2020 - Parte II
Por:
Coautor: Matt Somerfield
7 may. 2020 20:18

Un nuevo paquete de reglas introducido el año pasado llevó a una diversa selección de diseños de alas delanteras, incluso con los equipos de punta eligiendo diseños muy diferentes. Ahora, después de un año de desarrollo, miramos qué lecciones se han incorporado.

Los ajustes radicales en los reglamentos suelen llevar a un elemento de divergencia, ya que cada uno de los equipos va en su propia dirección. Sin embargo, con el tiempo, normalmente vemos convergencia en la solución que se percibe como la que da el mejor rendimiento general.

Gracias a las ilustraciones de Giorgio Piola, podemos comprender cómo los equipos han adaptado no sólo sus alas delanteras sino también sus diseños de narices, recuperando parte de la carga aerodinámica y reduciendo parte de la penalización de resistencia creada naturalmente por la introducción de estas nuevas regulaciones.

Racing Point

Racing Point y el renombrado equipo Alpha Tauri buscarán sin duda alguna mejorar su posición final cuando la temporada finalmente comience, pero veamos qué cambios han hecho en sus soluciones del alerón delantero y el morro desde que se modificaron las regulaciones para 2019.

Comparación del alerón delantero del Racing Point RP19

Comparación del alerón delantero del Racing Point RP19

Photo by: Giorgio Piola

Racing Point ha intentado seguir el camino aerodinámico de Red Bull en los últimos años pero, con su monoplaza para 2020, dio una vuelta en U y optó por una réplica de Mercedes.

Durante 2019 la mayor parte del desarrollo de su ala delantera consistió en ajustar el diseño del footplate, alterando la longitud y la forma de la parte trasera de su superficie en varias ocasiones. Su intención era alterar el vórtice que se desprende de aquí, teniendo así un efecto en la turbulencia creada por la rueda y el neumático de atrás.

Nariz del Racing Point RP19

Nariz del Racing Point RP19

Photo by: Giorgio Piola

Habiendo seguido la tendencia actual de una capa bajo la nariz, Racing Point se unió a la lucha en el GP de Canadá pero aparentemente no estaba totalmente convencido de la solución en combinación con sus actuales entradas nasales estilo "Cobra", una característica que el equipo introdujo en 2015 y que había mejorado desde entonces.

Una solución completamente nueva apareció para el GP de Bélgica, ya que se cambió a una punta de nariz más simple, estilo pulgar, y un conjunto de pilares de ala largos y ranurados.

Lado a lado

Racing Point RP20 front wing
Mercedes W10 front wing

 


El montaje del morro y el alerón delantero para 2020, como el resto del auto, es casi un duplicado del diseño del Mercedes 2019, con una carrocería esbelta, una gran capa, una punta del morro más bulbosa y estrechos pilares. Sin embargo, hay algunos cambios sutiles entre los dos diseños, con la forma del footplate y la veleta en la parte superior, ambas características distintivas que diferencian al Racing Point del Mercedes.

También lee:

AlphaTauri

El nombre encima de la puerta y los colores pueden ser diferentes pero es el resto no cambió para el equipo hermano de Red Bull de cara a 2020.

Alerón delantero del Toro Rosso STR14

Alerón delantero del Toro Rosso STR14

Photo by: Giorgio Piola

El equipo italiano, al igual que Ferrari y Alfa Romeo, decidió el diseño del alerón delantero sin carga para 2019, pero lo hizo con cierto garbo teniendo en cuenta su presupuesto. La transición de los flaps hasta el punto en que se unen al endplate fue más similar al diseño de Ferrari que al de Alfa Romeo, por ejemplo.

Parte I:

Notarán que también se saltó la tendencia de la capa del morro, eligiendo un diseño más simple de extensión de la punta del pulgar para el morro y un largo conjunto de pilares del ala con agujeros que permiten que el flujo de aire/presión vaya de un lado a otro.

Nariz del AlphaTauri AT01

Nariz del AlphaTauri AT01

Photo by: Giorgio Piola

Para 2020, el equipo hizo algunos pequeños cambios en el diseño de su ala delantera, ya que los diseñadores prestaron atención a las puntas de las aletas interiores y a cómo el flujo de esa región interactúa con el vórtice Y250 que se forma abajo. Junto a esto, se ha cambiado la longitud de los pilares del ala delantera, que ahora son mucho más cortos y tienen una sola ranura en su superficie.

 

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: Jean-Philippe Legrand

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Autor Giorgio Piola