Los ajustes de regulación radicales generalmente conducen a un elemento de divergencia, ya que cada uno de los equipos va en su propia dirección. Sin embargo, con el tiempo, generalmente vemos convergencia en la solución que se percibe como la que otorga el mejor rendimiento general. 

Gracias a las ilustraciones de Giorgio Piola, podemos obtener una idea de cómo los equipos han adaptado no solo sus alas delanteras sino también sus diseños de nariz, recuperando parte de la carga aerodinámica y reduciendo parte de la penalización de arrastre creada naturalmente por la introducción de estas nuevas regulaciones.

Haas

Detalle del ala delantera del Haas VF-19.

Photo by: Giorgio Piola

Esta ilustración nos muestra cómo las alas de 2019 se comparan con sus predecesoras, ya que los cambios en la regulación prohibieron los elementos de la cascada superior y simplificaron el ala en sí, permitiendo solo cinco elementos.

Obviamente, esto llevó a los equipos a buscar formas de recuperar la carga aerodinámica y el acondicionamiento del flujo con el que contaban antes. En el caso de Haas, optó por una solución descargada, mediante la cual las aletas se curvaron hacia abajo para alcanzar el endplate en un intento de conducir un mayor flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero, para ayudar a controlar la turbulencia creada.

Ala delantera del Haas F1 Team VF-19 y del Ferrari SF90 en comparación.

Photo by: Giorgio Piola

Una actualización, aplicada más adelante en la temporada, vio a Haas seguir una tendencia en la cual se cortó la esquina superior del endplate, suavizando el tinglado del vórtice en esta zona. 

Alfa Romeo

Alfa Romeo Racing C38, detalle del ala frontal.

Photo by: Giorgio Piola

El camino del ala delantera elegido por Alfa Romeo fue una de las más agresivas en la parrilla en 2019, ya que también tomó la solución de 'descarga'. 

La separación de la sección de aleta interna, que genera la fuerza aerodinámica, contrasta con la porción externa descargada del ala, lo que da una apariencia más pesada que algunos de sus rivales mejor financiados.

Durante la temporada, Alfa Romeo centró sus esfuerzos en el diseño de su plataforma de apoyo, con la versión estándar (izquierda) vista en el GP de Austria sin el strake que se agregaría a la parte inferior para el GP británico y posteriormente se modificaría para el GP de Alemania. 

Ayudando al alerón delantero en su papel de generador de carga aerodinámica y acondicionador del flujo de aire, la nariz también se ha convertido en un factor importante para todos los equipos.

En este sentido, la solución de capa, introducida por primera vez por Mercedes en 2017, ahora es casi omnipresente, ya que los equipos la utilizan no solo para condicionar el flujo de aire circundante, sino también para complementar la carga aerodinámica frontal.

Alfa lo introdujo por primera vez en el GP de Gran Bretaña (izquierda) y lo mantuvo más adelante en la temporada con ajustes en el GP de Singapur (derecha).

Alfa Romeo corrigió esa solución del alerón delantero en 2020, alisando las aletas para que ya no fueran una sección interna y externa separadas. En cambio, hay una transición más estilizada vista en otra parte de la parrilla. 

También hizo un cambio en la punta de la nariz para incluir una versión estilizada de la clásica parrilla Alfa Romeo, en lugar de la forma rectangular más simple utilizada la temporada pasada.