Dónde Red Bull se está viendo afectado por el motor eléctrico en Australia

El primer día en pista, sobre todo para un nuevo fabricante, es uno de esos que difícilmente se olvidan y que, en este caso, incluso deja un regusto en general... dulce. Ya ha pasado casi a un segundo plano, pero para Red Bull esta era la primera sesión oficial tras las pruebas con el motor desarrollado en Milton Keynes y, más allá de algunos contratiempos, el balance general en este aspecto es positivo.

Sin duda, era prematuro hacer un balance de las pruebas de pretemporada, y por eso Max Verstappen no se hace ilusiones, consciente de que superar a Mercedes, sobre todo cuando empiece a pisar a fondo en cuanto al motor, no será nada fácil. Sin embargo, como para todos los rivales, la curva de aprendizaje es pronunciada y la continuidad en la pista puede marcar una gran diferencia.

En Red Bull, el día no ha ido tan bien como se esperaba, ya que un fallo en la unidad de control obligó a Verstappen a saltarse la primera parte de la FP2 y a volver solo en la última media hora, cuando también sufrió una salida de pista en la curva 10 que causó algunos daños al monoplaza. Sin embargo, no ha sido nada dramático y el equipo sigue predicando calma, consciente del trabajo que le espera.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Precisamente en la segunda sesión, el equipo decidió explorar dos direcciones opuestas para recopilar datos útiles de cara a mañana, un enfoque que también siguieron otros equipos que modificaron significativamente el coche entre las dos sesiones. En algunos casos se trataba de probar diferentes soluciones, como hizo Ferrari con Charles Leclerc, y en otros de reaccionar a una FP1 en la que las sensaciones no habían sido especialmente brillantes.

En general, Verstappen nunca ocultó que, siendo realistas, en Melbourne el camino sería cuesta arriba, con los equipos que se habían ocultado más durante las pruebas listos para mostrar cierta superioridad técnica en el aspecto motor, mientras que Red Bull cree que todavía tiene una diferencia con respecto a los fabricantes más consolidados. 

Sin duda, el error al salir de la curva 10 tuvo su peso, pero desde la primera aparición del RB22 en una sesión oficial también surgen ideas interesantes. La diferencia mostrada por Verstappen en su vuelta se produce, de hecho, en el espacio de muy pocas curvas, un detalle que ayuda a identificar dónde intervenir para reducir la distancia y empezar a pensar en aspirar a algo más.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Al observar los datos telemétricos, es interesante notar cómo el RB22 es decididamente competitivo en tracción y en la fase de aceleración... cuando tiene energía. Hasta la frenada de la curva 3, Verstappen está en línea para ser el más rápido en la pista, lo que confirma que Red Bull utiliza mucha energía en la primera parte de la vuelta, incluida la zona final de la recta, con una excelente entrada en la chicane de la curva 1/2. 

El problema surge más adelante, a partir de la curva 4, donde la diferencia comienza a crecer de forma clara y neta. En el espacio de unas pocas curvas, de la 4 a la 6, Verstappen pierde más de tres décimas y media debido a una estrategia diferente de uso de la energía que le lleva a llegar a la frenada de la chicane rápida con un retraso de hasta 15 km/h con respecto a sus rivales.

Una desventaja importante, pero que confirma que un uso diferente de la energía puede generar diferencias significativas a lo largo de la vuelta. Es un aspecto interesante, porque llegar a una velocidad más baja y con menos energía en ese tramo le permite ser agresivo en la frenada, sin tener que recurrir al lift and coast para recargar la batería, y acercarse a los demás precisamente en la fase de frenada.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images

Al salir de la curva 6/7, en la primera parte de la recta, el RB22 parece utilizar mucha energía, hasta el punto de ser uno de los primeros en alcanzar la velocidad máxima, seguido de la inevitable fase de reducción de potencia en la que el motor eléctrico deja de proporcionar empuje, algo común con otros rivales. Sin embargo, en las zonas en las que se necesita más carga aerodinámica, incluida la rápida chicane 9/10, el monoplaza de Milton Keynes parece haberse defendido bien.

La decisión de aprovechar mucha energía en la primera parte de la vuelta se refleja en la diferencia acumulada en la segunda mitad del trazado, donde Verstappen ha registrado el parcial más alto entre los pilotos de cabeza. La falta de batería se hace patente sobre todo a la salida de la última curva, punto en el que Max pasa con un déficit de casi 15 km/h con respecto a quienes han preferido conservar la energía en otras zonas de la vuelta.

Se trata de un ejercicio muy complejo, y es precisamente en este aspecto donde muchos están tratando de entender dónde intervenir para ser realmente competitivos en la clasificación. Sin embargo, siguen existiendo más dudas sobre el ritmo de carrera, ya que la salida en la curva 10 no permitió trabajar como se esperaba.