¿Dos paradas en pits obligatorias? Russell piensa que eso no solucionará los problemas

En los últimos días, como informa Motorsport.com, se ha discutido mucho sobre la posibilidad de introducir un artículo en el reglamento, a partir de la temporada 2026, que obligue a cada piloto a hacer dos paradas en boxes durante la carrera. El objetivo sería hacer las carreras más accidentadas y crear más oportunidades para los duelos en la pista.

Se trata de una propuesta que vuelve cíclicamente a la mesa y que será objeto de debate entre los equipos y la FIA, aunque de momento sólo se encuentra en las primeras fases de evaluación. Es un tema destinado a causar debate, porque afectaría al propio ADN de las carreras y, en parte, a la oportunidad de ver diferentes estrategias en la pista.

Es una propuesta enraizada en lo que ha sucedido en los últimos años. Los equipos han mejorado progresivamente su comprensión de los neumáticos y han explotado neumáticos cada vez más resistentes mecánicamente, menos propensos al sobrecalentamiento o al graining. Esto les ha permitido gestionar mejor el ritmo de carrera, pasando a estrategias de una sola parada en la mayoría de los casos.

Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes

Fotos: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Y ello a pesar de que Pirelli ha intentado cambiar el juego, introduciendo compuestos más blandos u omitiendo un compuesto, pero los equipos siempre han encontrado formas de gestionar la degradación. La combinación de coches cada vez más eficientes que son más amables con los neumáticos, neumáticos más duros y monoplazas que generan más aire sucio, lo que dificulta seguir de cerca y adelantar, ha empujado a los equipos a favorecer la estrategia de una sola parada, reduciendo los riesgos.

La propuesta de dos paradas obligatorias nace, por tanto, de la necesidad de introducir una variable que ahora está ausente, ya que las carreras con dos paradas en boxes se han vuelto raras. Si no es posible crear esta dinámica de forma "natural", la idea sería forzarla artificialmente, aunque con muchas incógnitas aún por despejar.

Sin embargo, la verdadera pregunta que hay que hacerse es de dónde viene el espectáculo en la F1 actual. Con unos coches cada vez más difíciles de seguir de cerca, el papel de los neumáticos es fundamental para determinar la intensidad y variedad de las carreras. De hecho, las oportunidades de adelantamiento actuales derivan principalmente de las diferencias en la gestión de la degradación de los neumáticos: es ahí donde se encuentran esas décimas decisivas para intentar el ataque.

George Russell, Mercedes

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Sin embargo, la verdadera pregunta que habría que hacerse sería entender de dónde viene el espectáculo en la F1 actual. Con coches cada vez más difíciles de seguir, el papel de los neumáticos se convierte en fundamental para determinar la intensidad y variedad de las carreras. Hoy en día, las oportunidades de adelantamiento surgen principalmente de las diferencias en la gestión de la degradación de los neumáticos: ahí es donde se encuentran esas décimas decisivas para intentar un ataque.

Es un razonamiento lógico: cuando los coches tienen prestaciones muy similares, como ocurre en esta fase del ciclo técnico, el único elemento real de diferenciación siguen siendo los neumáticos. Incluso disponer de neumáticos que permitan apretar al máximo no garantiza carreras más espectaculares: si los valores están demasiado cerca, falta ese delta de rendimiento para completar un adelantamiento. Por esta razón, imponer dos paradas obligatorias también podría tener el efecto contrario y reducir las variables estratégicas.

Lo que sí podría variar es el orden de utilización de los neumáticos: decidir cuándo montar el de mejor rendimiento o cuánto utilizar el menos competitivo. Sin embargo, si no hay degradación o un factor capaz de generar una diferencia real de ritmo, el riesgo sigue siendo el de encontrarse atascado en el tráfico, sobre todo si los valores son cercanos. 

Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes

Fotografía de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Una propuesta que no convence del todo ni siquiera a los pilotos, como señaló George Russell en la víspera del GP de Brasil. Según el británico, de hecho, dos paradas obligatorias no serían suficientes para hacer una carrera más espectacular: sería necesario un enfoque más profundo para que funcionara, centrándose en neumáticos más blandos o en una construcción diferente de los neumáticos.

"Creo que entonces deberían combinarse con neumáticos más blandos. Si los neumáticos no se degradan de todos modos, y resulta fácil hacer una estrategia de dos paradas, entonces no se verá lo que llamamos el delta entre los neumáticos de todos modos. Los adelantamientos sólo se verán si hay un delta de rendimiento entre los coches y los neumáticos. Pero si no hay delta de gomas, no importa si haces dos paradas, tres paradas o una parada: probablemente no habrá adelantamiento", explicó el piloto británico.

Palabras que van directas al corazón del problema: no basta con aumentar el número de paradas para que las carreras sean más espectaculares, hay que construir un contexto diferente a su alrededor. Además, Pirelli ya ha definido la estructura y, en gran medida, los compuestos para la próxima temporada; la única alternativa real sería, por tanto, descartar los compuestos más duros y centrarse en los más blandos.

George Russell, Mercedes, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

En esencia, para Russell dos paradas obligatorias no serían la receta mágica para solucionar los problemas de la Fórmula 1, aunque es cierto que con un diseño totalmente nuevo que abra el futuro ciclo técnico, probablemente las diferencias entre los distintos equipos tenderán a ampliarse de nuevo, por no hablar de que la forma de adelantar, desde el adiós al DRS tal y como lo conocemos hoy hasta el cambio al Ovveride, también cambiará.

"Los pilotos somos egoístas: queremos los mejores coches, los más rápidos y los más divertidos de conducir. Pero tenemos que reconocer que somos uno de cada veinte, y hay más de cien millones de personas que siguen este deporte cada semana. Así que no sé cuál es la solución perfecta", añadió Russell más tarde, dando su idea de lo que podría ser una solución a considerar en el futuro.

"Si pudieras crear mágicamente un neumático ideal, dirías que el neumático duro, en una carrera de 60 vueltas, podría dar 30 vueltas y luego colapsar; el medio 20 vueltas y luego colapsar; el blando 10 vueltas y luego colapsar. Si se pudiera conseguir eso, creo que sería el escenario perfecto, y los pilotos podrían elegir diferentes estrategias. Pero reconozco que no es nada fácil para Pirelli, y que desarrollar un neumático, teniendo en cuenta que vamos a circuitos diferentes y cada circuito tiene un asfalto diferente, es muy difícil."