Exclusivo: Cómo Red Bull y Ford lograron construir de inmediato un motor de F1 competitivo

Durante una entretenida sesión con los medios neerlandeses en Zandvoort el año pasado —sí, la misma en la que también habló sobre ciertos vídeos de IA...— Toto Wolff habló del propio proyecto de motor de Red Bull. "Tienen que escalar el Everest", dijo entonces el jefe del equipo Mercedes. Sonaba como una valoración realista, y una con la que Laurent Mekies estaba totalmente de acuerdo.

Tras la primera acción en pista de 2026, sin embargo, surgieron comentarios muy distintos desde el paddock. Durante los test de invierno en Bahréin, tanto Wolff como George Russell calificaron de repente la unidad de potencia Red Bull Ford como "la referencia absoluta".

Esos comentarios estaban ligados al debate sobre la relación de compresión y estaban claramente motivados políticamente —y no por nada Max Verstappen respondió: "Esperen a ver lo rápido que será Mercedes en todas las rectas de Melbourne"—, pero aún contienen un elemento de verdad.

Aunque el inicio de la temporada ha sido difícil para Red Bull en el lado del chasis, la unidad de potencia ha demostrado ser sorprendentemente competitiva para un recién llegado.

Por qué Ford está ahora más interesado en el motor de combustión

La historia se remonta, como es bien sabido, a 2021, cuando Honda decidió formalmente poner fin a su proyecto de F1. Más tarde, el fabricante japonés revirtió esa decisión, como ya ha hecho en más de una ocasión antes, aunque para entonces Red Bull ya había decidido que no quería seguir dependiendo de un proveedor de motores y, en su lugar, tomar el asunto en sus propias manos.

Red Bull completó la construcción de sus instalaciones para la unidad de potencia en solo 55 semanas en su campus de Milton Keynes, frente al edificio MK7, en lo que más tarde se conoció como el edificio Jochen Rindt.

Cualquiera que entre hoy en día en las instalaciones —aunque bajo estrictas condiciones y con las lentes de las cámaras tapadas— llega primero a Brodie’s Boulevard, llamado así por Steve Brodie, uno de los primeros empleados en llegar desde Mercedes High Performance Powertrains en agosto de 2021. En ese pasillo también se exhibe el primer motor de combustión V6 de Red Bull, que se puso en marcha por primera vez en agosto de 2022, justo a tiempo para que Dietrich Mateschitz pudiera presenciarlo.

Red Bull Ford Powertrains

Photo by: Red Bull Content Pool

Desde entonces se ha desarrollado un largo camino. Las negociaciones con Porsche fracasaron, Ford entró como nuevo socio —con Mark Rushbrook simplemente enviando un correo electrónico a Christian Horner— y se ha reunido una plantilla diversa bajo el liderazgo de Ben Hodgkinson, incluyendo todavía más incorporaciones procedentes de Mercedes HPP.

El debut final del DM01 —de nuevo un homenaje a Mateschitz— marcó un nuevo capítulo en la historia de Red Bull en la F1, pero también un momento especial para su nuevo socio, como explicó a Motorsport.com el director de Ford Performance, Rushbrook, durante una entrevista exclusiva.

"Ha sido un largo viaje, tres años y medio para llevar la unidad de potencia a la pista, así que fue fantástico ver eso en Melbourne para el inicio de la temporada. Y es genial para Ford estar realmente de vuelta en este deporte."

"Sabíamos el increíble desafío que supondría, sinceramente, simplemente estar en la parrilla con la nueva unidad de potencia. Pero estar en la pelea como lo estamos, sin duda sienta bien."

Mientras Honda explicó en la preparación para 2026 que se centró principalmente en los componentes eléctricos durante la primera fase de desarrollo, Red Bull se concentró inicialmente algo más en el motor de combustión, para extraer el máximo de las pruebas en una configuración monocilíndrica y, tras los resultados positivos de ello, en un V6 completo.

Dado el diferente origen de ambos proyectos, esos enfoques en las primeras etapas tenían sentido, aunque la situación actual muestra sobre todo la ventaja de tenerlo todo in situ. Honda solo pudo resolver sus problemas de vibración una vez que Aston Martin dejó uno de sus coches AMR26 en Sakura tras el Gran Premio de Japón, lo que subraya el desafío de llevar a cabo un programa así entre el Reino Unido y Japón.

En el caso de Red Bull, también debe señalarse que Ford fue involucrándose gradualmente en el proyecto más de lo acordado y previsto originalmente.

Mark Rushbrook, jefe de deporte motor de Ford Performance

Photo by: Alexander Trienitz

"Sí, la lista original estaba centrada en la parte de electrificación: la celda de batería, el motor, el inversor, el software y la placa de calibración", explicó Rushbrook.

"Pero lo que no esperábamos, y lo que inicialmente no era una prioridad para nosotros, era el motor de combustión. Eso cambió durante el programa, especialmente porque nuestro plan de ciclo de coches de calle ha cambiado."

Esto último se refiere a que Ford redujo su plan original de eliminar gradualmente los coches de calle solo de combustión.

"El mayor ámbito que no esperábamos es hasta qué punto nos ha impulsado en cosas como la fabricación aditiva o la fabricación avanzada", continuó Rushbrook.

"La capacidad de imprimir piezas, de hacerlas tan rápidamente con esos tiempos de respuesta, y con el control de calidad y la precisión que se necesitan, el control dimensional que se necesita, nos ha llevado mucho más lejos de lo que jamás anticipamos. Y eso también ha sido un enorme beneficio para otros programas de competición."

¿Qué tan competitiva es la unidad de potencia Red Bull Ford?

Con la ampliada contribución de Ford, las instalaciones de última generación en Milton Keynes —en parte suministradas por la conocida empresa austriaca AVL— y la experiencia captada de lugares como Mercedes HPP, Red Bull al menos ha logrado iniciar este ciclo con una unidad de potencia competitiva.

Naturalmente, ese motor no es la referencia absoluta que sugirió Wolff, aunque Rushbrook puede reírse de esos comentarios.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images

"Hay competición, hay técnica y hay política, sin duda."

El propio Rushbrook prefiere describir la situación actual como que Red Bull está "en la pelea", aunque le resulta difícil evaluar por completo el panorama competitivo en el lado de las unidades de potencia —algo que la FIA sí tiene que hacer después del Gran Premio de Canadá para los motores de combustión interna debido a su sistema ADUO.

Sin embargo, Rushbrook subraya que el panorama competitivo de las unidades de potencia varía según las diferentes circunstancias.

"Creo que las condiciones sin duda tienen un impacto en ello, porque estas unidades de potencia son ciertamente sensibles a las temperaturas y a las condiciones ambientales. Así que estamos viendo diferencias en esas distintas condiciones, y eso también es parte de lo que tenemos que resolver."

El efecto de las condiciones es difícil de desentrañar para los de fuera, pero Rushbrook recalca que, en su opinión, la FIA debe tener en cuenta este factor en cualquier decisión del ADUO.

"Obviamente, la FIA y la F1 necesitan analizar los datos y tomar esas decisiones, pero tienen que hacerlo observando su contexto, no simplemente mirando ciegamente los datos. Sino entendiendo realmente qué está contribuyendo a ello."

Preguntado por lo que Ford quiere decir exactamente con ese "contexto", Rushbrook continuó: "Simplemente las condiciones en las que rodamos en pista, como decía antes, las temperaturas, la humedad, el entorno en el que compites, porque cada unidad de potencia tiene una sensibilidad diferente a esas condiciones."

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Sin embargo, tras largas consultas con todos los equipos y fabricantes de unidades de potencia, la FIA ha decidido mantener lo más simple posible el procedimiento para medir la potencia pura del motor de combustión interna.

"El cálculo se basa en una serie de factores, entre ellos el par del eje de entrada, el régimen del motor, la potencia del MGU-K y una ponderación para tener en cuenta la sensibilidad de la potencia en el tiempo por vuelta a lo largo de las vueltas medidas", explicó el organismo rector.

"Desde el principio, se ha debatido de forma transparente entre la FIA y los fabricantes de unidades de potencia que ciertos factores que en última instancia pueden afectar al rendimiento del motor de combustión interna, como las temperaturas de los fluidos, la aerodinámica externa y variables similares, se recogerían como parte de las mediciones en el coche, y que no se aplicaría ninguna metodología de corrección."

Al analizar sus propios datos, incluido el efecto de las diferentes condiciones en pista, Red Bull y Ford tienen una idea clara de lo que aún debe mejorar en su propia unidad de potencia, aunque comprensiblemente el estadounidense no quiere compartir esa información públicamente.

"Sí, tenemos una idea clara de eso, pero no es algo de lo que queramos hablar."

Por último, sí comparte la opinión de Verstappen de que la unidad de potencia Mercedes sigue siendo la referencia al inicio de la nueva era de la F1. "Bueno, sí, es bastante buena", sonrió Rushbrook.

Puede que Red Bull Ford no esté del todo al nivel de Mercedes, pero sus primeros pasos como fabricante de unidades de potencia en la cima del automovilismo han sido más competitivos de lo que algunos en el paddock esperaban.

Max Verstappen, Red Bull Racing

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