Vettel y el combustible, ¿qué pasó y qué sigue en el proceso?

Es una posibilidad remota, pero al presentar la intención de apelar el domingo por la noche, el equipo de Silverstone se dio un respiro para armar su defensa y encontrar la manera de demostrar que la cantidad correcta de combustible sigue en el tanque del AMR21.

El requisito de aportar una muestra de un litro de combustible para las pruebas posteriores a la carrera lleva en el reglamento desde hace décadas. Es fundamental para el control, para garantizar que los equipos siempre utilicen la "huella" exacta de combustible que han registrado en la FIA.

El combustible puede ser extraído para analizarlo en cualquier momento del fin de semana, pero obviamente los momentos más importantes son los realmente cruciales: después de la clasificación y la carrera. Y por eso hay que tener suficiente cantidad en el depósito para satisfacer a la FIA.

En realidad, un litro no es una cantidad pequeña si te lo imaginas en forma de botella de agua, pero eso es lo que pide la FIA.

Necesita esa cantidad porque así puede tener tres muestras, una es analizada por el especialista en combustible de la FIA en el circuito, otra va a un laboratorio independiente y otra se la queda el equipo. También se guarda una parte en caso de que se requiera una forma más detallada de pruebas más adelante.

No todos los coches se analizan después de cada carrera o de cada sesión, por lo que es muy posible que haya habido casos en los que los pilotos no tuvieran una muestra lo suficientemente grande, pero que, como sus monoplazas no se revisaron, mantuvieron el resultado.

Sin embargo, todo el mundo sabe que se pueden hacer controles en cualquier momento, y ningún equipo sacaría a pista su coche con menos combustible de lo necesario porque el riesgo de que te pillen es alto. Hay poco que ganar y mucho que perder.

Sin embargo, en los últimos años, algunos pilotos han infringido las normas. El ejemplo más famoso fue quizás el del GP de Abu Dhabi 2012, y también afectó a Sebastian Vettel. Tras clasificarse tercero, el alemán recibió la orden de su equipo Red Bull de detenerse en la pista en su vuelta a boxes.

Eso levantó las sospechas de la FIA. En aquel momento, el reglamento correspondiente decía: "Salvo en casos de fuerza mayor (aceptados como tales por los comisarios del evento), si se requiere una muestra de combustible después de una sesión de entrenamientos, el coche en cuestión debe haber vuelto primero a boxes por sus propios medios".

Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB8

Photo by: Sutton Images

Los comisarios aceptaron posteriormente que había una razón para detenerse. Sin embargo, cuando el coche fue revisado por el delegado técnico de la FIA, Jo Bauer, no se pudo recuperar el litro de combustible necesario.

El equipo estaba convencido de que estaba en alguna parte, y lo intentó todo para sacarlo, sin éxito. Así pues, Vettel fue descalificado de la clasificación y enviado al final de la parrilla. Salió desde el pitlane después de que el equipo hiciera cambios en el parc fermè para ayudarle a adelantar, y consiguió lograr un brillante podio que a final de año le ayudaría a ser campeón.

Posteriormente, la redacción de esa norma cambió. Para eliminar la posibilidad de que los pilotos se detuvieran en su vuelta de regreso a boxes de la clasificación para ahorrar combustible, y que la pista se llenara de coches aparcados, la FIA dejó claro que los pilotos tenían que volver al pitlane.

La norma dice ahora: "Después de una sesión de entrenamientos, si un coche no ha regresado a boxes por sus propios medios, deberá suministrar la muestra mencionada más la cantidad de combustible que se habría consumido para volver a boxes. La cantidad adicional de combustible será determinada por la FIA".

En otras palabras, si te detienes a mitad de la vuelta después de la clasificación, la FIA calculará la cantidad de combustible que has ahorrado al hacerlo y, por lo tanto, la cantidad que habrías tenido en el depósito si hubieras dado la vuelta completa. Y si el resultado es inferior a un litro, estás en problemas.

Esa norma no se aplica en la carrera, ya que en la era híbrida, con el combustible tan ajustado, se acordó que no habría sido correcto que un piloto perdiera una victoria por no aportar una muestra si hubiera podido aparcar en la vuelta de regreso al pitlane y mantener suficiente cantidad en el depósito.

No está escrito en el reglamento como tal, pero si algún coche se detiene en pista, por la razón que sea, la FIA toma nota, y Bauer se asegura de que se compruebe. Y eso es exactamente lo que ocurrió con Vettel en el Hungaroring.

La del GP de Hungría es una carrera en la que el combustible suele ser crítico. El ganador, Esteban Ocon, tuvo que ahorrar combustible durante la carrera, y el cuarto clasificado, Carlos Sainz, habló de lo mucho que le había comprometido hacerlo.

Persiguiendo a Ocon durante toda la carrera, y con Lewis Hamilton acercándose por detrás, Vettel no tuvo mucho tiempo para ahorar combustible, y de hecho en la última vuelta su ingeniero le dijo: "Sebastian, vamos a ahorrar combustible". En otras palabras, el equipo sabía que iba a estar al límite.

Esteban Ocon, Alpine A521, Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Independientemente de la necesidad de suministrar el litro, correr cerca del límite de combustible también te compromete en el límite de peso total. Los equipos suelen decir a los pilotos que pasen por encima de las virutas de goma en sus vueltas de regreso a boxes para añadir peso extra a través de los neumáticos.

Eso es lo que le ocurrió a Vettel después de cruzar la línea de meta, cuando su ingeniero le dijo: "Recoge mucho, recoge mucho. Ve súper lento en la entrada. Ahorra combustible, ahorra combustible".

No se dijo nada más mientras daba la vuelta, pero justo antes del final, le dijeron que se detuviera en un lugar seguro, lo que le obligó a subir a correr hasta el podio.

El suyo no fue el único coche aparcado a pie de pista. A los pilotos de Williams George Russell y Nicholas Latifi también se les pidió detenerse, y ambos lo hicieron justo después de cruzar la meta.

Esteban Ocon también se saltó la entrada a boxes al final de su vuelta de celebración y pasó por delante de los boxes por segunda vez. Pronto se detuvo y volvió al podio a pie.

Como siempre, Bauer tomó nota. Los coches de Vettel, Russell y Latifi fueron destinados inmediatamente a la comprobación de las muestras de combustible, ya que, al haberse detenido en pista, podrían estar muy al límite.

Bauer no se preocupó por Ocon: el francés había completado su vuelta, y no había recibido la reveladora petición urgente del equipo para que aparcara su coche antes de llegar.

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

¿Cómo se recoge la muestra de combustible de los coches de F1?

El procedimiento de muestreo consiste en bombear el combustible, con la ayuda del equipo, en el garaje de control de la FIA. Los coches de Russell y Latifi tenían el litro necesario, pero el de Vettel no: sólo se pudo extraer el 30% de la cantidad requerida, a pesar de los esfuerzos de los mecánicos.

A las 20:02h (las ocho y dos minutos de la tarde), Bauer emitió un informe a los comisarios: "Después de la carrera se comprobó si en el coche número 5 se podía tomar una muestra de 1,0 litros de combustible del coche. Sólo fue posible tomar una muestra de 0,3 litros siguiendo los procedimientos establecidos en el artículo 6.6.4 del reglamento técnico de la Fórmula 1 de 2021."

Este tipo de informes post-carrera son raros, porque obviamente la mayoría de las veces los coches son totalmente legales y pasan todos los controles pertinentes. Así que cuando llega uno, se encienden las alarmas, porque Bauer suele tener razón cuando señala algo.

Su referencia al artículo 6.6.4 es significativa. En el pasado, los equipos que se encontraban en una situación de ese tipo hacían todo lo posible para extraer las últimas gotas de combustible, desmontando los sistemas, apretando los depósitos de las bolsas y buscando en todas las tuberías. En la era híbrida, eso ya no está permitido.

La mencionada norma dice: "El procedimiento de toma de muestras no debe requerir la puesta en marcha del motor ni la retirada de la carrocería (salvo el conjunto del morro y la tapa de cualquier conector de repostaje)".

En otras palabras, no se puede desmontar nada, ni siquiera se puede quitar la tapa del motor. Todo lo que se puede hacer es poner el coche en soportes de diferentes alturas e inclinarlo hacia atrás y hacia delante (sí, agitar el coche, básicamente) en un esfuerzo por sacar algo de combustible.

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21, 2nd position, passes his cheering team on the pit wall

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

¿Cómo reaccionó Aston Martin al anuncio de la investigación a Vettel en Hungría?

Una complicación añadida para Aston Martin el domingo del GP de Hungría fue que, al igual que otros equipos británicos, la mayoría del personal tenía una apretada agenda de viaje, y el retraso de la bandera roja había empeorado aún más las cosas porque la carrera acabó más tarde. Los ingenieros salieron para coger su vuelo chárter poco después de la bandera a cuadros, al igual que el director deportivo Andy Stevenson, el hombre responsable de tratar con la FIA estos asuntos.

Junto con los mecánicos y el equipo del motorhome, el único hombre que seguía allí era el director del equipo, Otmar Szafnauer, simplemente porque su vuelo era el lunes.

Una vez que se señaló el problema de la toma de muestras, Szafnauer se encontró en el centro de la tormenta y tuvo que tratar personalmente con los comisarios, con Bauer y con el jefe técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, lo que normalmente no sería labor de un jefe de equipo.

Hubo una avalancha de mensajes urgentes para los chicos que estaban en el aeropuerto, justo antes de que se subieran al avión, y para el personal en el Reino Unido. Se comprobaron y volvieron a comprobar las reglas, se exploraron todas las opciones.

Un equipo puede calcular cuánto combustible le queda porque sabe cuánto ha puesto antes de la salida, y porque el medidor de flujo de combustible [FFM] de la FIA proporciona un registro oficial preciso de lo que se ha utilizado durante la carrera.

Szafnauer insistió en que aún deberían tener 1,74 litros de combustible en el coche, y dado que la FIA sólo encontró 0,3, los 1,44 que faltaban deberían estar en alguna parte.

Szafnauer afirmaba que la bomba elevadora del coche había fallado, y que por eso no se habían podido sacar los últimos restos. Ese fue un elemento clave del debate con la FIA: ¿debería permitirse al equipo instalar una bomba nueva para ayudar a buscar el combustible que faltaba?

Szafnauer debatió con Bauer y los comisarios mientras los mecánicos seguían esforzándose por encontrar el combustible. Finalmente, la FIA decidió que ya era suficiente y que el equipo había tenido muchas oportunidades de encontrarlo. Bauer se lo comunicó a los comisarios, que emitieron su veredicto a las 22:02 horas: Vettel quedaba descalificado de la carrera y perdía la segunda posición.

El veredicto decía: "Después de la carrera no fue posible tomar una muestra de 1,0 litros de combustible del coche 5. El equipo tuvo varias oportunidades para intentar extraer la cantidad necesaria de combustible del depósito, pero sólo fue posible bombear 0,3 litros".

"Durante la audiencia en presencia del delegado técnico de la FIA [Bauer] y del director técnico de la FIA [Tombazis], el director del equipo Aston Martin declaró que deben quedar 1,44 litros en el depósito, pero que no son capaces de sacarlos. Esa cifra se calcula utilizando el modelo FFM o de inyectores".

Los comisarios continuaron: "Se siguió el procedimiento, pero no se pudo tomar la muestra de 1,0 litros de combustible. Los comisarios determinaron aplicar la sanción estándar para las infracciones técnicas. Por lo tanto, no aceptan como defensa alegar que no se logró ninguna ventaja de rendimiento".

No es de extrañar que Szafnauer y sus compañeros hayan decidido ya apelar, o mejor dicho, como dicta el procedimiento, presentar una notificación de intención de apelar. De esa forma se ganan 96 horas durante las cuales el equipo puede estudiar sus opciones y decidir si procede formalmente con la apelación completa.

"Puedo confirmar la intención de apelar", dijo Szafnauer a Motorsport.com justo cuando se conoció el veredicto de los comisarios. "Así que una vez que sepamos más, entonces si tenemos motivos, apelaremos, y si no, lo dejaremos. Pero tenemos 96 horas".

"Según todos nuestros cálculos, todavía deberían quedar 1,44 litros de combustible en el coche después de que se tomara la muestra de 300 mililitros".

"Y sólo tenemos que demostrar a la FIA que estaba ahí, aunque 300 mililitros son suficientes para su muestra de combustible. Y esa será la base de la apelación".

Szafnauer fue categórico al afirmar que los números del equipo mostraban que el combustible debía estar ahí.

"Medimos el combustible que entra", explicó. "Y el medidor de flujo de combustible que tenemos en el coche, que es obligatorio por la FIA, mide la cantidad de combustible que se utiliza".

"Así que la diferencia entre lo que entra y lo que se usa es lo que queda. Y así es como sabemos que quedan 1,74 litros".

"Tenemos eso, la FIA trabaja con el medidor de flujo de combustible, tienen todos esos datos, les suministramos los datos de cuánto combustible ponemos, tienen la capacidad de comprobarlo en cualquier momento. Así que todos esos datos están disponibles".

Otmar Szafnauer, Team Principal and CEO, Aston Martin F1

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

¿Entonces...?

La complicación aquí era la naturaleza del caso, ya que todo se basa en poder encontrar finalmente ese combustible extra.

Para pasar al siguiente paso, Szafnauer tuvo que aceptar un procedimiento muy inusual: la FIA incautaría el coche de Aston Martin y tomaría posesión de él, a la espera del proceso de apelación.

Bauer aprendió una valiosa lección en 1999, en el GP de Malasia, y el infame caso del bargeboard de Ferrari. Allí, confiscó los elementos específicos, pero al no tener en cuenta el contexto de su ubicación en el coche, Ferrari encontró una zona gris que pudo explotar. Esta vez quiso conservar el coche entero intacto.

Las vacaciones de verano serán largas para el caso de Aston Martin y el combustible
El transporte se organizó apresuradamente desde Budapest hasta las instalaciones técnicas de la FIA en Francia. Normalmente, los equipos pasan unas horas después de la carrera realizando diversas tareas rutinarias, preparando sus coches para el viaje, antes de cargar todo en los camiones. En este caso, básicamente entregaron el coche al terminar la carrera.

Al menos tuvieron suerte en el momento en el que se produjo. Y es que la FIA tarda en poner en marcha un procedimiento de apelación, y si hubiéramos estado en medio de dos carreras consecutivas, el equipo habría perdido todo el coche de Vettel, incluyendo su caja de cambios y unidad de potencia, para la siguiente carrera. Incluso con un intervalo de un fin de semana libre (es decir, dos semanas entre carrera y carrera), habría sido poco probable que la apelación se hubiera organizado a tiempo.

En teoría, el equipo podría haber formado el chasis de repuesto para Vettel, pero eso habría requerido una penalización de la caja de cambios, por ejemplo, así como el uso de nuevos elementos de la unidad de potencia antes de lo previsto.

Sin embargo, tras el GP de Hungría llega el parón veraniego, con tres semanas libras hasta Spa-Francorchamps, por lo que la decisión de entregar el coche se hizo mucho más fácil, aunque el equipo lo necesitará a tiempo para prepararlo durante los días previos al GP de Bélgica, una vez finalizadas las vacaciones y el cierre de la fábrica.

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21, takes his grid spot for the start

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

¿Cuál es la carta de Aston Martin para tratar de ganar la apelación de Hungría?

El quid de la cuestión en la apelación será probablemente el uso de cualquier medida extra para sacar el combustible bajo la supervisión de la FIA, y como se ha señalado anteriormente, concretamente la posibilidad o no de instalar una nueva bomba de elevación. El reglamento contempla la posibilidad de sustituir las piezas dañadas, por otras iguales, para poder afrontar las verificaciones, y ese será probablemente un argumento clave.

"Todavía no lo hemos desmontado", dijo Szafnauer. "Pero por alguna razón las bombas de elevación no sacaban el combustible del coche".

Si el equipo decide en los próximos días que no vale la pena seguir con la apelación, o si sigue adelante y pierde, perderá el magnífico segundo puesto de Vettel y los 18 puntos.

Los beneficiados serán los equipos que terminaron por detrás y que pueden ganar puntos extra si se confirma la exclusión de Vettel, es decir, Mercedes, Ferrari, Alpine, AlphaTauri (con dos coches), Williams (también con dos), Red Bull y Alfa Romeo.

Todos observarán el caso con cierto interés y, en teoría, también tienen la oportunidad de argumentar en contra de que Aston Martin pueda buscar ese combustible extra mediante, por ejemplo, la instalación de una nueva bomba. Lo más probable es que la mayoría no simpatice demasiado con la protesta de Aston...

El mayor perdedor será Vettel, que hizo una conducción soberbia y que se arriesga a perder ese resultado sin tener culpa, y por lo que podríamos llamar un fallo menor más que algo que suponga alguna ventaja deportiva.

Pero eso no importa a los ojos de la FIA: las reglas son blanco o negro, y la sanción era inevitable, como dejaron claro los comisarios.