Los errores de Williams que llevaron al título de Senna en 1991

Cinco títulos de constructores en seis temporadas, además de las coronas de pilotos para Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Si la leyenda de Williams se asentó en los años '80, fue en la década siguiente cuando el equipo marcó su estatus de "gran bestia" de la Fórmula 1. La consistencia fue la clave, extraída de una poderosa y duradera alianza con los cada vez más potentes motores V10 de Renault, combinada con una rica y fructífera colaboración entre dos de las más grandes mentes de la F1: Patrick Head y Adrian Newey.

Las profundas raíces de esa abundante cosecha se establecieron durante 1991. Pero si hoy se le pide a Head que reflexione sobre la promesa de esa temporada preludio, lo único en lo que se centra es en la oportunidad perdida, en los títulos que se perdieron. Antes de que Williams-Renault diera el salto a la fama, hubo un tropiezo (o tres), que fue todo lo que la madura combinación de Ayrton Senna y McLaren-Honda necesitó para retrasar una racha de éxitos que marcaría una época.

"Fue un año en el que Nigel (Mansell), con el FW14, debería haber ganado el campeonato, pero los problemas de transmisión de principios de la temporada, además de no aplicar las órdenes de equipo y dejar que Riccardo (Patrese) le quitara puntos a Nigel, dieron como resultado otro título para Ayrton", es la evaluación típicamente contundente de Head.

Es precisa, por supuesto, pero no refleja los matices que hay detrás del resultado, algunos de los cuales son totalmente perdonables, y otros no tanto.

La alianza con Renault comenzó en 1989, tras la separación del equipo de Honda, la subsiguiente pérdida de forma para ganar el título y el necesario parche de los motores Judd V8 en 1988. Pero fue la contratación de Newey en el verano de 1990 lo que proporcionó la chispa que Williams necesitaba para volver a la cima.

Adrian Newey, izquierda, y Frank Williams siguen la acción desde el garaje.

Photo by: Williams F1

El aerodinamista había causado sensación con su llamativo March 881, pero había caído en desgracia en una pequeña escudería que pronto se vio en la ruina financiera. Para el Gran Premio de Francia de 1990, estaba en casa viendo por televisión cómo Ivan Capelli daba un buen susto a Prost, de Ferrari, con el CG901.

Entonces, el lunes después del GP de Gran Bretaña, Newey comenzó su nuevo trabajo en Williams, pero no para el que había sido contratado. Head, en su haber, reconoció inmediatamente el potencial de su nuevo fichaje y no perdió tiempo en promocionarlo desde el puesto de I+D que se le había asignado.

"Cuando Adrian llegó, después de haber sido despedido de Leyton House, estaba claro que debía convertirse en diseñador jefe, y discutí con él lo que se necesitaba para el hardware de ingeniería del coche", recuerda el experimentado director técnico.

En su autobiografía How to Build a Car (Cómo construir un coche), Newey reconoce la sorpresa que supuso para él incorporarse a un equipo que describe como tres veces más grande en tamaño que el de Leyton House, dirigido por March, con recursos y una capacidad técnica a la altura. Pero desde el principio supo que incluso su feroz ambición tendría dificultades para penetrar en el caparazón de gestión creado por Head y Frank Williams.

"Era una sociedad muy unida", escribió. "El equipo funcionaba como la tienda de hobbies de Frank y Patrick, y ambos tomaban las decisiones durante el almuerzo".

Por otro lado, disfrutaba trabajando con el inspirador Head, admitiendo: "Era especialmente bueno obligándome a perseguir la fiabilidad, que en aquellos días no era mi fuerte".

El primer trabajo de Newey fue desarrollar el actual y decepcionante FW13B, obteniendo una pronta "reivindicación" por la astuta victoria de Thierry Boutsen en el GP de Hungría.

Pero su atención pronto se centró en el FW14. Lo que siguió fue una evolución directa de sus diseños de Leyton House, aunque Newey afirma que trabajó de memoria y no con la IP oficial de Leyton House. Si se mira más allá de las decoracciones, el parecido familiar es obvio: el chasis en forma de V, la pequeña abertura del cockpit, la forma de la cubierta del motor, el alerón delantero y sus endplates, que ahora extendió a través de una veleta hasta el borde posterior del neumático delantero, tras un "momento inspirador" sobre un agujero en las reglas.

"El FW14 tuvo pruebas limitadas en el túnel de viento", afirma Head, "y fue una evolución del Leyton House de 1989, utilizando el alerón trasero del FW13, y un nuevo alerón delantero".

Pero en su libro, Newey describe un programa doble, ya que consideraba que las instalaciones de Williams en Didcot eran "viejas" y "lentas" y prefería un nuevo túnel del 40% en su alma mater, la Universidad de Southampton. El uso de ambos requirió dos conjuntos de modelos aerodinámicos, pero Newey nunca ha sido tímido a la hora de gastar el presupuesto cuando persigue el elixir de la carga aerodinámica.

Su mayor problema, como Newey indicó a Head al principio, era la forma de la "voluminosa" caja de cambios de Williams.

Nigel Mansell, Williams FW14.

Photo by: Sutton Images

"En el FW13, la transmisión era transversal, introducida por primera vez en el FW12 en 1988", dice Head. "En 1989, Ferrari utilizó una semiautomática en la que la selección de marchas se gestionaba mediante un sistema neumático o hidráulico, controlado por software. Probamos una transmisión con una selección de marchas accionada por un barril hidráulico y controlada por el volante".

"Adrian dijo que la transmisión de prueba para nuestro semiautomático no tenía la forma óptima para la aerodinámica, así que hicimos pruebas con la caja de cambios intermedia del FW13B, y diseñamos una nueva transmisión, con selección de marchas semiautomática, pero con una forma más adecuada para los requisitos aerodinámicos. Esta transmisión se denominó TG3, por Transverse Gearbox 3".

La forma en que Head se enfrentó al problema y abrió un nuevo camino para Williams contrarreloj impresionó a Newey. Pero la transmisión demostraría ser un punto débil fundamental a principios de 1991, tras las limitadas pruebas de pretemporada. Senna, McLaren y el nuevo Honda V12, una respuesta directa a la creciente amenaza de Renault, ganaron las cuatro primeras carreras, y Mansell no lograría puntos hasta que terminó segundo en la cuarta ronda en Mónaco. El brasileño tenía 40 puntos, y Mansell sólo seis.

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Peter Windsor

Photo by: Motorsport Images

"Las primeras carreras se vieron empañadas por problemas de transmisión, todos relacionados con la selección de marchas", reconoce Head. "Tardamos demasiado en descubrir la causa, que se debía a una falta de control posicional una vez que la transmisión estaba caliente, muy sencillamente resuelta una vez que se identificó la causa achicando las tolerancias".

"Patrick se dio cuenta de que no habíamos conseguido un apoyo longitudinal adecuado de los ejes", amplió Newey. "Se movían longitudinalmente, lo que significaba que podías acabar con los perros enganchados aunque no debían hacerlo".

Pero esta temporada estaba lejos de estar muerta. La quinta ronda en Canadá ofreció una prueba sólida de que el rendimiento había girado hacia Williams, cuando los FW14 coparon la primera fila y Mansell se alejó en la carrera. Senna ya estaba fuera y Nigel tenía una ventaja de 60 segundos cuando realizó una de las mayores meteduras de pata de su vida en la última vuelta.

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault

Photo by: Motorsport Images

A primera vista, parecía que la fragilidad de la transmisión había atacado de nuevo, pero no fue así. Mientras Mansell alardeaba saludando a la multitud en la horquilla, se olvidó inicialmente de bajar el cambio y el motor cayó por debajo de las 2.000 rpm.

"Llevábamos una batería muy pequeña en el coche, y el voltaje había caído por debajo del necesario para hacer funcionar el motor", explica Head. "Cuando Nigel tiró para bajar de marcha, el motor se paró con la caja de cambios en punto muerto, no había presión hidráulica y no había forma de meter otra marcha. Así que no era un problema de la caja de cambios en sí. Después de eso, pusimos una batería un poco más grande".

Newey estaba desconsolado por perder la que habría sido "su" primera victoria en la F1. Pero no tuvo que esperar mucho, ya que Williams consiguió un impresionante 1-2 en el GP de México, con Patrese encabezando a Mansell, que se retrasó por problemas de motor. Pero la actuación del italiano fue totalmente acorde con su estado de forma en esta etapa, ya que había superado al inglés en cada una de las siete primeras carreras. Esto fue incómodo.

Riccardo Patrese, Williams FW14 Renault, lidera sobre Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, y Ayrton Senna, McLaren MP4-6 Honda, al inicio de la carrera.

Photo by: Ercole Colombo

Mansell había regresado a Williams tras sus dos temporadas en Ferrari con mucho que demostrar tras un problemático 1990. No era ni mucho menos la primera opción para Frank Williams, cuya obsesión por atraer a Senna ya estaba activa. Frank también había "fichado" al hombre del momento, Jean Alesi, sólo para que el francés cometiera el mayor error de su carrera al dar la espalda a Williams en favor de Ferrari.

Cuando Senna volvió a comprometerse con McLaren, de repente Frank necesitó a Mansell, y Nigel necesitó a su antiguo equipo, si es que realmente iba a dar marcha atrás en su "retiro", anunciada en tromba después de que su Ferrari lo decepcionara en Silverstone. Ahora, aquí estaba siendo derrotado por un veterano compañero de equipo.

Es notable que Head indicara la falta de órdenes de equipo como razón por la que Mansell perdió el título de 1991, en un equipo que a menudo tenía problemas con esta idea. Pero en esta ocasión y en un momento tan temprano de la temporada, Williams fue sin duda impecable al permitir que se desarrollara el orden natural. La cola de Patrese estaba levantada y le correspondía a Mansell encontrar una respuesta. Y no tardó en hacerlo, de forma contundente.

Mansell consiguió un triplete de victorias en Magny-Cours, Silverstone y Hockenheim, mientras McLaren perdía su brújula, y dejaba a Senna con la boca abierta tras quedarse sin combustible de forma consecutiva en las carreras de Gran Bretaña y Alemania.

Ayrton Senna, McLaren, recibe el aventón de Nigel Mansell, Williams FW14 Renault.

Photo by: Motorsport Images

En la primera, Mansell se detuvo en la vuelta de honor para llevar a su rival a los boxes. Tal y como recordaba Newey, esto llevó a Nigel a un gracioso comentario: "¿Conduje bien o aceleré y me deshice de él?"

Pero nunca hay que subestimar a McLaren, al menos en aquella época. Mansell se acercó a ocho puntos de Senna después de Hockenheim, pero un nuevo y más potente Honda V12 le dio al brasileño el impulso que necesitaba para una victoria muy necesaria en Hungría, donde Newey recuerda que el personal de McLaren llegó con muchas piezas nuevas.

Senna volvió a ganar en Spa, pero sólo después de que Mansell perdiera una victoria aparentemente cómoda por un problema en la unidad de control del motor y Patrese sufriera problemas de transmisión: más balones perdidos por Williams.

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, adelanta a Ayrton Senna, McLaren MP4/6 Honda.

Photo by: Motorsport Images

Aun así, Mansell pasó a Senna para ganar bien en Monza y ahora la diferencia de puntos se había cerrado una vez más, 77 contra 59. Entonces llegó Portugal, donde las ruedas se desprendieron realmente de la lucha por el título, o al menos una de ellas lo hizo.

Patrese tenía la ventaja en Estoril, pero Williams, con mucho sentido común, dio órdenes de equipo a Mansell para que le pasara el liderazgo, sólo para que un error en la parada en boxes dejara su Goodyear trasero derecho rebotando mientras aceleraba. Williams rectificó el error, pero fuera de su box designado, lo que supuso la descalificación automática. Patrese consiguió una merecida victoria, pero se podría argumentar que el segundo clasificado, Senna, fue el verdadero ganador.

Sin embargo, este duelo, cada vez más notable, aún no había terminado. Mansell devolvió el golpe en España, en el entonces nuevo Circuit de Catalunya, con una memorable carrera rueda a rueda con Senna en la larga recta principal. El piloto de McLaren estuvo extrañamente apagado ese día en su camino hacia el quinto puesto.

El despiste de Nigel Mansell en Suzuka.

Photo by: Motorsport Images

Pero en Suzuka, el nervio de Senna se mantuvo y el de Mansell tambaleó cuando el de Williams pisó la grava en la primera curva y se salió de la pista mientras perseguía al de McLaren. ¿Se había perdido el título allí mismo? ¿O fue en el pitlane de Estoril? ¿Y el paso en falso de Mansell en Montreal? Los críticos también podrían señalar la falta de fiabilidad en Spa, o la serie de problemas de transmisión de principios de temporada. La verdad es que tanto el equipo como el piloto se las ingeniaron para perder la ventaja de rendimiento que tanto les había costado ganar, y a Head todavía le duele.

Pero las deficiencias y los errores estaban a punto de ser corregidos, y algo más. Lejos de las carreras, el piloto de pruebas Damon Hill se encargó de hacer kilómetros de las nuevas e inteligentes innovaciones centradas únicamente en la siguiente temporada.

"El coche se desarrolló poco durante 1991, ya que era claramente más rápido que todos los demás", dice Head. "Hacia el final del año produjimos una versión de suspensión activa, el FW14B, y lo llevamos al último GP de Australia, donde se usó en la práctica pero no corrió".

"Nos preocupaba ser 'demasiado listos a medias' en 1992, corriendo con un coche mucho más complicado y perdiendo otro campeonato debido a la escasa fiabilidad. Así que nos esforzamos mucho en asegurar que el sistema y el coche fueran fiables, como así fue, y se aseguró el campeonato de 1992".

Como dijo Newey: "La evolución es a menudo la clave una vez que se ha fijado la chispa de una buena dirección".

La temporada de 1991 logró exactamente eso. Sí, Senna había ganado, pero el resultado era demasiado claro para el campeón del mundo: ahora estaba en el equipo equivocado, en el coche equivocado.

Ayrton Senna, McLaren MP4-6 Honda

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch