F1 2026: Por qué la velocidad máxima es la clave para la recarga eléctrica

Durante el invierno, un motorista entrevistado por Motorsport.com sobre las nuevas unidades de potencia   nos dio una interpretación muy interesante sobre cómo deberíamos interpretar el rendimiento de los motores al menos al comienzo de la temporada 2026, que marcaría el inicio de la era de los monoplazas ágiles. 

El ingeniero resumió su razonamiento de una manera muy sencilla: "El motor endotérmico de 6 cilindros tendrá un valor de 2 en la definición del rendimiento, mientras que el MGU-K, el motor-generador eléctrico, contará como 1, pero el aspecto más importante , que valdrá incluso 3 , será la gestión combinada de los dos elementos". 

Las pruebas pre de temporada en Bahréin nos están dando una visión concreta de este concepto, donde el mejor uso de la energía puede ofrecer la oportunidad, al menos en esta fase, de lograr tiempos muy competitivos, alcanzando velocidades elevadas al final de la recta principal porque algunos monoplazas han podido limitar el efecto del lift and coast (una ligera liberación del acelerador para favorecer la recarga eléctrica). 

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images

La batería 2026 es capaz de almacenar más energía, pero su capacidad nunca es suficiente para satisfacer las necesidades de un MGU-K capaz de liberar el triple de potencia que el año anterior (350 kW frente a los 120 kW de la temporada pasada). Por lo tanto, el riesgo es encontrarse en determinados momentos de la vuelta con la única potencia del motor endotérmico (unos 550 cv) y sin empuje eléctrico. 

Por lo tanto, todos los equipos están desarrollando sus estrategias de gestión de la unidad de potencia : Lewis Hamilton ha explicado que hay un algoritmo que registra cada vuelta que da Ferrari en la pista, para construir una base de datos de la que extraer información útil para desarrollar la gestión de los diferentes elementos de la unidad de potencia . 

Y a los expertos no se les ha escapado que los equipos están desarrollando nuevas lógicas para la recarga de la batería: en ciertas curvas lentas en las que bastaría con meter la segunda marcha, nuestros enviados han oído meter la primera para poder adquirir esa energía eléctrica adicional que, solo con la fase de frenado , no es suficiente para restablecer el nivel del acumulador. Obviamente, existen estrategias electrónicas que protegen la unidad endotérmica del exceso de revoluciones, ya que la energía no se transmite a las ruedas, sino a la recarga del MGU-K. 

George Russell, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

La tabla de velocidades máximas de ayer que publicamos es indicativa del estado actual de la técnica en este tema: Toto Wolff elogió la potencia unit de Red Bull Powertrains. Según , el director austriaco "... en este momento son la referencia. En las vueltas completadas ayer por Max, se ha visto que son capaces de utilizar mucha más energía en todas las rectas, no solo en comparación con nosotros, sino con todos. Y no en una sola vuelta, sino en toda una secuencia". 

El cuatro veces campeón del mundo con el RB22 llegó a alcanzar los 344 km/h, dejando a sus rivales más acreditados a más de 10 km/h: George Russell (Mercedes) a 12 km/h, como Esteban Ocon (Haas) y Lewis Hamilton (Ferrari), mientras que el campeón del mundo Lando Norris (McLaren) está a 13 km/h , como Charles Leclerc (Ferrari). 

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

No hay que pasar por alto el hecho de que el coche más cercano al Red Bull es el VCARB03 del debutante Arvid Lindblad , a solo 5 km/h de distancia. Y aquí entra en juego el segundo gran elemento de evaluación: la eficiencia aerodinámica. Los F1 actuales, más pequeños, cortos, estrechos y ligeros que los de efecto suelo, aprovechan los alerones móviles para reducir la resistencia al avance y buscar velocidades máximas más elevadas. 

Con la misma potencia unit, por lo tanto, se podría decir que los 5 km/h que separan al RB22 de los Racing Bulls podrían encontrar una explicación en este tema tan delicado para el desarrollo. Hemos recogido estos datos (faltan Alpine y Cadillac, que no han facilitado sus cifras) para nivelar el terreno al inicio de los trabajos e intentaremos compararlos con los de los próximos días para evaluar las variaciones. 

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Hay un hecho que llama mucho la atención: las dificultades de Aston Martin. No se puede decir que el AMR26 diseñado por Adrian Newey sea poco interesante desde el punto de vista aerodinámico, pero lo que está sufriendo en este momento es la unidad de potencia   Honda con un grave retraso en el desarrollo: Lance Stroll, para evitar romperlo, se ve obligado a rodar con limitaciones, por lo que no deben sorprender los 41 km/h de diferencia registrados ayer por Verstappen. Audi también juega a la defensiva y paga 22 km/h al final de la recta, pero solo estamos empezando a comprender estos complicadísimos coches... 

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Una última observación: se habla de velocidades máximas extraordinarias. Si las comparamos con los 327,3 km/h obtenidos el año pasado por Leclerc en la clasificación, la diferencia es impresionante, pero si miramos los 340,2 conseguidos por Antonelli en la carrera (con rebufo), las diferencias no son tan grandes. 

Las velocidades máximas al final de la recta de Sakhir