Por qué Ferrari tocó techo con el desarrollo de su F1 2023

Ferrari llegó al inicio de 2023 con una evolución del coche de 2022 que desafió a Red Bull al principio de la temporada pasada, pero luego se desvaneció.

El SF-23 volvió a ser prometedor a una vuelta, pero sufrió inconsistencias aerodinámicas que le hicieron pasar apuros en carrera, especialmente en circuitos calurosos y con mucha carga aerodinámica.

Ferrari se embarcó en un agresivo proyecto de desarrollo en Maranello, pero aunque añadió carga aerodinámica y mitigó algunos de sus puntos débiles mediante una serie de actualizaciones, no consiguió solucionar del todo sus problemas de ritmo en carrera.

El jefe de chasis, Cardile, explicó que el equipo pronto descubrió que el chasis del SF-23 era un factor limitante de mucho más de lo que podía conseguir.

"El coche de 2023 se ha desarrollado en continuidad con el de 2022, tratando de mejorar algunas limitaciones del coche anterior", dijo Cardile a medios selectos, entre ellos Motorsport.com.

"En general, nuestro objetivo se ha cumplido porque el coche en pista se comportó exactamente como se ha desarrollado".

"El problema fue que pronto nos dimos cuenta de que la dirección que habíamos tomado no era la más rentable, así que revisamos internamente nuestros objetivos para el desarrollo aerodinámico. El primer paso ha sido con el paquete de muelles, donde cambiamos el suelo y la carrocería, seguido de otro paso en Austria.

"Pero entonces llegamos a las limitaciones de la arquitectura o de lo que podíamos hacer con el chasis."

Foto: Erik Junius

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Con el límite de costes, introducir un chasis de especificación B durante la temporada no es factible, por lo que el diseño inicial del chasis de un equipo, así como otras opciones de configuración, limitan el grado en que puede volver a desarrollarlo.

En el caso de Ferrari, estas limitaciones estaban relacionadas principalmente con los sidepods, ya que su decisión de colocar el más bajo de los largueros de impacto lateral obligatorios lo más alto posible se volvió en su contra.

"Las limitaciones estaban principalmente en el chasis, porque la principal diferencia entre nuestro coche y el de Red Bull estaba en la entrada del radiador y en el diseño de las vainas, el nuestro era más gordo que el de Red Bull", explicó Cardile.

"La razón es que utilizábamos esta parte de la carrocería para presurizar la zona delantera y controlar la estela de los neumáticos. Por otro lado, excavando por debajo de la entrada del radiador podemos promover un mejor flujo hacia la parte trasera del coche, beneficiándonos en términos de carga trasera, pero entonces tenemos que recuperar el control de la estela de los neumáticos en otro lugar".

"Al tener este sidepoder más angosto no hemos necesitado diseñar una forma muy tridimensional en el chasis porque hemos colocado la electrónica justo debajo de los radiadores. Y la Estructura de Impacto Lateral (SIS), la inferior la pusimos a la altura máxima permitida por el reglamento porque encontramos rendimiento limpiando la superficie superior del suelo delantero.

"Una vez que decides que para lograr un objetivo diferente necesitas formas diferentes, estos dos hechos, la posición de la electrónica y el diseño del chasis, y esta posición más baja de la SIS se convirtieron rápidamente en una limitación.

"En nuestro caso eso habría implicado un nuevo chasis y una nueva caja de cambios, básicamente un coche completamente nuevo, lo que no es alcanzable durante la temporada por muchas razones".

Detrás del dominante Red Bull RB19, que parecía funcionar en todas las condiciones y tipos de curvas, la mayoría de los demás equipos encontraron la ventana operativa de sus coches extremadamente limitada, lo que indujo algunas fluctuaciones salvajes en la forma.

A lo largo de 2023, Ferrari, Mercedes, Aston Martin y McLaren tuvieron el segundo coche más rápido en varios momentos, mientras que en otros fines de semana tuvieron problemas.

Cardile cree que las bien documentadas inconsistencias de Ferrari y sus problemas de desgaste de neumáticos fueron en gran parte el resultado de su aerodinámica, restando importancia a la influencia de su diseño de suspensión.

Ese mapa aerodinámico también determinó la sensibilidad del Ferrari SF-23 a la guiñada, lo que afectó especialmente a la confianza de sus pilotos Charles Leclerc y Carlos Sainz en condiciones de viento.

"Creemos que sabemos por qué nuestro rendimiento se degrada en carrera y, para nosotros, está relacionado con cómo está hecho el mapa aerodinámico y la carga aerodinámica máxima que podemos tener", explicó.

"Para mí, la configuración de la suspensión está un poco sobrevalorada porque, al fin y al cabo, se diseña la suspensión para ganar aerodinámica y, al mismo tiempo, tener una cinemática razonable".

Foto de: Jake Grant / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

"El problema con el desgaste de los neumáticos es cómo funciona el coche, y cómo funciona el coche depende totalmente del comportamiento aerodinámico del coche. Así que todo depende de la aerodinámica, a menos que el diseño de la suspensión sea muy erróneo".

Como el diseño del chasis de 2023 no era compatible con la dirección aerodinámica que querían seguir, el equipo se centró relativamente pronto en su coche de 2024, que será un rediseño completo. En lugar de llevar a cabo actualizaciones masivas, empezó a experimentar más con sus opciones de puesta a punto después de las vacaciones de verano para acelerar ese aprendizaje de cara al año que viene.

"El coche del año que viene pasará página", añadió Cardile. "Hemos mantenido el objetivo que nos habíamos marcado, pero hemos comprendido que para alcanzarlo necesitamos contenidos diferentes en el coche. Así que el coche del año que viene se ha diseñado de forma diferente al de 2022".

El objetivo de Ferrari para 2024, por lo tanto, no es sólo desarrollar un coche con un mejor rendimiento máximo, sino uno cuyo rendimiento sea menos "frágil" y no sólo funcione bien en circunstancias específicas, como en Singapur, donde Sainz impidió que Red Bull consiguiera un pleno de victorias en la carrera.

"El rendimiento máximo probablemente no esté a kilómetros de Red Bull, pero necesitamos el compromiso total del piloto, necesitamos las condiciones ambientales adecuadas, necesitamos la combinación adecuada de curvas", resumió Cardile.

"Necesitamos muchas cosas que hacen que el rendimiento sea difícil de repetir durante el stint de carrera, cuando los neumáticos empiezan a rendir y el equilibrio del coche cambia. La impresión que tenemos es que la plataforma de Red Bull es más robusta que la nuestra.

"Red Bull está demostrando que no es imposible [tener un coche que rinda en todas partes]. Sólo es cuestión de trabajar duro con los objetivos adecuados".