Análisis: Por qué Red Bull y Ferrari son los equipos punteros con menos crecimiento

La temporada 2025 se ha abierto con una certeza: McLaren es el equipo a batir, continuando el camino iniciado el año pasado, cuando, gracias a actualizaciones puntuales en áreas clave del coche, consiguió convertirse en la referencia de la parrilla, desbancando a aquel Red Bull que sólo unas carreras antes parecía imbatible.

Detrás de McLaren se ha formado un nutrido grupo de tres equipos que, a su vez, compiten por el papel de segunda fuerza. Sin embargo, el único que realmente ha conseguido plantar cara a los de Woking hasta el momento ha sido Red Bull, con un RB21 que ha resultado ser la bala perdida que muchos esperaban tras los test, capaz, en el mejor de los momentos, de plantar cara a McLaren, pero también sujeto a caídas que le han relegado al papel de cuarta fuerza.

Un dato habla bien a las claras de las dificultades encontradas por Red Bull en los últimos doce meses: la escudería con sede en Milton Keynes fue una de las que menos progresó respecto a las cinco primeras carreras de hace un año, consiguiendo sólo hacerlo mejor que Aston Martin. En consecuencia, entre los equipos punteros, Red Bull es el que menos ha crecido desde 2024.

Si se observan las cifras de esta particular "tabla clasificatoria", puede verse que Red Bull sólo ocupa el noveno lugar, mientras que Ferrari no pasa del sexto. Es la situación opuesta a la de McLaren y Mercedes, que, en cambio, han dado un salto sustancial: no sólo son los dos equipos punteros que más han progresado, sino que también están entre los que más han mejorado en general, sólo por detrás de Alpine y Williams, que, sin embargo, sufrieron por haber empezado la temporada con coches con sobrepeso en 2024.

Mientras tanto, McLaren se ha convertido en la nueva referencia en la pista, corrigiendo los principales defectos de los diseños anteriores: falta de carga aerodinámica, subviraje en curvas lentas y excesiva degradación de los neumáticos traseros, áreas en las que ahora destaca quizás más que nadie.

Mercedes, por su parte, ha sido capaz de reducir los problemas de rebote que surgieron hace un año, al tiempo que ha ampliado la ventana de uso del monoplaza y ha conseguido que el W16 sea mucho más estable y predecible, resolviendo así una de sus limitaciones.

Red Bull paga por un desarrollo que nunca llegó a despegar

Aunque las historias de Ferrari y Red Bull parecen entrelazadas, en realidad siguen caminos muy diferentes. Para Red Bull, una vez en la cima, se hizo inevitablemente más complejo encontrar margen de crecimiento: después de dominar a principios de 2024, era de esperar que el delta de mejora sobre otros equipos fuera menor. Pero eso por sí solo no basta para explicar el panorama actual.

Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing.

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Ya en 2024, de hecho, el RB20 había empezado a mostrar los primeros signos de dificultades de desarrollo: a pesar de las muchas innovaciones introducidas, extraer más potencial del monoplaza estaba resultando cada vez más complicado. Al mismo tiempo, el coche también se volvió más difícil de conducir, no sólo por los constantes desequilibrios entre la parte delantera y trasera, sino también por la falta de rendimiento en las secciones lentas.

Algunos de esos problemas son repavimentado también en RB21, a pesar de los esfuerzos para ampliar la ventana escaparate de funcionamiento. Sumando este elemento con las discrepancias encontradas entre i datos de túnel de datos del túnel de viento, simulador e pista, se convierte en más más claro el razón para por qué la mejora es tan limitada. Pistas como Suzuka y Jeddah han potenciado los puntos fuertes del coche, ocultando en parte sus limitaciones, pero el objetivo es relanzarlo con las evoluciones que llegarán en Imola, en las que Red Bull cree firmemente.

A Ferrari le falta carga para luchar con continuidad

La situación de Ferrari, por su parte, es a la vez más compleja y más fácil de describir. Al inicio de 2024, la cuadra de Maranello se había confirmado como segunda fuerza por detrás de Red Bull, a pesar de algunas dificultades para encender los neumáticos en una vuelta en seco.

A lo largo de la temporada, gracias en parte a una excelente trayectoria de desarrollo tras el revés sufrido con el paquete de Barcelona, el SF-24 había mostrado signos concretos de crecimiento, lo que hacía albergar esperanzas de un 2025 aún más competitivo, con un vértice revisado para liberar más potencial.

Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

El año 2025, en cambio, se abrió con un abrupto jarro de agua fría: ya en Australia, Ferrari se encontró último entre los equipos punteros, con una diferencia que puso de manifiesto de inmediato una de las principales limitaciones del SF-25, a saber, su falta de carga aerodinámica en comparación con sus rivales directos, como señaló en repetidas ocasiones Charles Leclerc.

En algunas circunstancias, el equipo pudo rebajar la puesta a punto del monoplaza para recuperar carga aerodinámica desde abajo, pero no siempre fue posible adoptar este enfoque: a menudo, por el contrario, fue necesario elevar el coche para limitar el desgaste de la derrapada y evitar así el riesgo de descalificación, pero se produjo una importante pérdida de rendimiento.

En vísperas del GP de Jeddah, Leclerc había subrayado lo crucial que sería comprobar si las mejoras en la parte inferior introducidas en Bahréin habían garantizado realmente un salto de rendimiento. La clasificación saudí, sin embargo, confirmó las debilidades del SF-25: con la excepción del Aston Martin, el monoplaza de Maranello fue el que menos progresó respecto al tiempo registrado en 2024, limitando a sólo 121 milésimas la mejora pese al uso de compuestos más blandos.

A modo de comparación, McLaren y Mercedes consiguieron mejorar sus tiempos del año anterior en casi ocho y nueve décimas respectivamente, lo que demuestra la eficacia de su desarrollo. En concreto, hace justo un año en Jeddah la Estrella había puesto de manifiesto todas las limitaciones del W16 debido al rebote en curvas rápidas y, más allá del colapso vertical en carrera para el que se busca respuesta, en clasificación mostró claros signos de crecimiento.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Dejando a un lado el buen podio de Leclerc en carrera, que merece un análisis aparte, de la clasificación de Jeddah surgieron conceptos clave, reiterados tanto por Leclerc como por Frederic Vasseur: el crecimiento de Ferrari pasa inevitablemente por una clasificación más sólida y un aumento de la carga aerodinámica, que proporcionaría más agarre en las curvas.

En carrera se vislumbraron destellos de competitividad, pero salir constantemente detrás y tener que perseguir a los rivales inevitablemente conlleva desventajas, acabando en aire sucio, como se vio en Bahrein, donde la pérdida de dos posiciones en la salida complicó tanto la carrera como la efectividad de la estrategia que podría haber dado algo más.

Ahora está claro que, para recortar distancias y disputar regularmente las primeras posiciones, en lugar de depender de hazañas esporádicas en circuitos favorables, en un discurso extensible también a Red Bull, ya no basta con optimizar la puesta a punto, de la que Leclerc ya está sacando el máximo partido. Más bien se necesitan cambios estructurales e incisivos en el monoplaza para mejorar el agarre y dar más opciones de equilibrio.

Las primeras novedades se vieron en Bahréin, pero ese paquete ya estaba en desarrollo antes del inicio de la temporada y formaba parte de una vía de desarrollo predefinida, no en respuesta directa a las dificultades encontradas en las primeras carreras: para novedades más sustanciales aún habrá que esperar en un intento de relanzar la temporada en el que Ferrari aún quiere tener voz y voto.