¿Fue justa la valoración que hizo la F1 de los defectos de Andretti?

La declaración de la FOM del miércoles por la tarde fue tan detallada como contundente sobre lo que consideraba las deficiencias de la candidatura de Andretti Cadillac.

Consideraba que había pocas posibilidades de que el equipo de Michael Andretti alcanzara un nivel aceptable, en cuyo caso no veía ningún valor comercial añadido en tenerlo en la parrilla, con o sin nombre famoso.

También descartó la idea de que Andretti entrara en 2025, por lo que tendría que construir coches tanto para este ciclo de regulaciones como para el reinicio de 2026 en dos temporadas, por ingenua.

Andretti no puede ser competitivo

El principal argumento de la FOM es que un undécimo equipo no aportaría valor añadido a la F1 ni suscitaría un interés significativo a menos que alcanzara cierto grado de éxito, como por ejemplo luchar por los podios a medio plazo.

Está claro que si esto es lo que hace falta para ser aceptado, entrar en la F1 es un fracaso para cualquier aspirante. En la historia reciente, solo Haas ha sobrevivido "con éxito" como equipo nuevo, pero aún no ha mejorado su mejor resultado en un gran premio, un cuarto puesto en el Gran Premio de Austria de 2018, y terminó último en la clasificación de constructores de 2023.

Haas sí acabó sexto y quinto en sus dos primeros grandes premios de 2016, pero lo hizo con un modelo de negocio mucho más fuera de lo común que ahora ya no admitiría. Las diferencias entre los 10 equipos existentes también han disminuido drásticamente, lo que supone una barrera de entrada mucho más competitiva.

Aparte de eso, en la era moderna no ha habido ninguna escudería realmente nueva que haya tenido éxito y longevidad, ya que todos los pesos pesados llevan décadas en la F1 o se han hecho cargo de equipos ya existentes.

Con el valor de los equipos de F1 por las nubes gracias al límite presupuestario y al perfil elevado de la serie, la posibilidad de hacerse con un equipo existente está prácticamente cerrada en este mercado de vendedores.

Y aunque Andretti Cadillac parecía mejor preparada que cualquier otro posible participante para romper ese hechizo, habría sido poco realista esperar grandes cosas del equipo en las tres primeras temporadas.

Andretti no despierta interés a menos que sea competitivo

Y si Andretti Cadillac no puede luchar por los podios, la FOM argumenta que por lo tanto no aportará suficiente valor para justificar un puesto extra en la parrilla y alterar el carro de la manzana, dadas todas las implicaciones comerciales que conlleva la aceptación de un undécimo equipo.

De todos los argumentos, este es quizás el más difícil de digerir. Después de todo, ¿no estaba Liberty Media desesperada por aumentar su propiedad en Estados Unidos, donde la dinastía Andretti sigue siendo un nombre familiar cuyas hazañas se han filtrado con frecuencia en la conciencia general y la cultura popular?

Asociarse con otra potencia estadounidense, General Motors, y contar con la estrella californiana de la IndyCar, Colton Herta, como uno de sus pilotos, parecía un billete de oro para convertir instantáneamente a Andretti en uno de los favoritos de los telespectadores norteamericanos y de los asistentes a sus tres grandes premios nacionales.

Sin duda, movería la aguja mucho más que Haas, que nunca ha empleado a un piloto estadounidense y que, por lo demás, ha hecho poco por jugar con su identidad americana, y comercialmente un combo Andretti - Cadillac - Herta parece mucho más interesante que algunos de los otros centrocampistas que operan actualmente en la F1.

Pero si las emociones dejan paso a frías consideraciones comerciales, tampoco es del todo imposible entender los motivos de la FOM. El ascenso de la F1 en Estados Unidos hasta ahora ha tenido mucho que ver con su serie de Netflix Drive to Survive, pero prácticamente nada con la participación estadounidense.

Foto de: Art Fleischmann

Michael Andretti

Aparte de las declaraciones de Guenther Steiner, jefe de equipo italiano ya despedido, Haas ha pasado desapercibida y podría decirse que no ha tenido un impacto significativo en su mercado nacional debido a su falta de resultados.

Lo mismo puede decirse de los pilotos estadounidenses. Logan Sargeant, de Williams, tendría muchas posibilidades de ayudar a vender entradas con un coche ganador, pero como reveló el promotor del gran premio de Austin el año pasado, su presencia en la parte trasera de la parrilla ha vendido casi cero asientos extra.

La FOM argumenta que Andretti no lo hará mucho mejor que Haas tanto dentro como fuera de la pista y que aún haría falta una figura como la de Herta para conseguir podios y victorias para que el competitivo mercado deportivo estadounidense se sentara de verdad a tomar nota.

Es difícil saber la respuesta a esta pregunta sin probar a Andretti, pero Liberty Media no se arriesgará a perjudicar los intereses comerciales de los 10 equipos actuales, a menos que un posible participante sea demasiado bueno para rechazarlo.

Andretti ha subestimado la F1

La conclusión más condenatoria de la FOM fue que Andretti está mordiendo más de lo que puede masticar. Introducir un coche para el reglamento de la era actual en 2025 y luego construir uno nuevo para la revisión del reglamento de 2026 se considera ingenuo y, como se lee en la declaración, "nos da motivos para cuestionar su comprensión del alcance del reto que supone".

Andretti Global es una auténtica potencia multiseries que ha competido en muchos campeonatos internacionales importantes, ya sea IndyCar, Fórmula E, Supercoches australianos, deportivos o Extreme E, y ha encontrado el éxito en prácticamente todos ellos.

La F1 es una bestia muy diferente, y Andretti no sería el primer aspirante que subestima lo que se necesita para competir.

Algunos de sus planes, incluida la idea de tener cuatro sedes diferentes entre Charlotte, Indianápolis, Colonia y Silverstone, son bastante ambiciosos.

Foto de: Dirk Klynsmith / Motorsport Images

Michael Andretti, Walkinshaw Andretti United Holden

Pero la magnitud de su preparación en los últimos meses, que ha incluido la contratación de una amplia nómina de manos experimentadas encabezadas por el ex piloto de Alpine Nick Chester y la preparación de un primer modelo para el túnel de viento, ha sido toda una declaración de intenciones.

Veteranos de la F1 como Chester, que se incorporó tras una etapa de 20 años en Enstone, probablemente habrían trazado una imagen realista de lo que supondría construir coches para las normas de 2025 y 2026. Y mientras que otros equipos están sujetos a límites presupuestarios y restricciones en las pruebas, Andretti todavía tiene vía libre para preparar su coche de 2025, que habría competido con un reglamento relativamente estable.

Mientras tanto, las normas aerodinámicas de 2026 aún no se han publicado, y hay una prohibición sobre el túnel de viento y el trabajo CFD en el proyecto de 2026 hasta el 1 de enero de 2025 de todos modos. Vale la pena señalar que Haas también tuvo que construir dos coches radicalmente diferentes para los reglamentos de 2016 y 2017, y comenzó respetablemente bien, pero como se ha dicho anteriormente estaba operando bajo un modelo de negocio muy diferente.

Un elemento añadido a los comentarios despectivos de la F1 sobre los planes técnicos de Andretti es que ese dominio particular pertenecía a la FIA, que dio luz verde a los aspectos deportivos y técnicos de la entrada de Andretti tras un largo proceso de investigación. El rechazo de la FOM a Andretti está a punto de afectar aún más a sus tensas relaciones con los dirigentes de la FIA.

En una breve respuesta inicial, la FIA "toma nota del anuncio de la dirección de la Fórmula Uno en relación con el proceso de manifestaciones de interés de los equipos del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno de la FIA. Estamos entablando un diálogo para determinar los próximos pasos".

Pero los principales elementos de su decisión siguen basándose en motivos comerciales, ya que su objetivo es proteger el valor de sus actuales escuderías franquiciadas, que soportaron el impacto financiero de la pandemia del COVID-19 y esperan que se les cuide a cambio de sus inversiones a largo plazo.

Como decía su comunicado: "Nuestra evaluación no incluyó ninguna consulta con los actuales equipos de F1. Sin embargo, al considerar los mejores intereses del campeonato tuvimos en cuenta el impacto de la entrada de un undécimo equipo en todas las partes interesadas comerciales del campeonato".

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL60, Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, George Russell, Mercedes F1 W14, el resto del campo en la salida.

"No pudimos identificar ningún efecto positivo material esperado en los resultados financieros de CRH [Commercial Rights Holder], como indicador clave del valor comercial puro del campeonato."

Sin tener todos los detalles de la investigación de la FOM, es difícil argumentar eficazmente en contra de sus conclusiones. Pero su despido del equipo más reconocible de Estados Unidos va a alienar aún más a aquellos que sentían que la F1 no había sido acogedora con los estadounidenses durante todo el calvario de Andretti.

En una primera reacción, Michael Andretti dijo que estaba "totalmente en desacuerdo" con el rechazo y que "el trabajo continúa a buen ritmo" en su proyecto, al menos por el momento.

La F1 dice que quizás se plantearía de forma diferente un nuevo intento en 2028, cuando GM esté preparada para proporcionar unidades de potencia de fábrica. Pero a cuatro años vista de una posible entrada en escena, parece inverosímil mantener el mismo nivel de inversión, contratación e impulso durante un periodo tan largo sin obtener beneficios.

La puerta de la F1 sigue entreabierta. Queda por ver si Andretti tiene estómago para seguir dándose cabezazos contra ella, o si poco a poco se ha hartado.