Aston apunta a copiar el DRS de Red Bull y explica las dificultades

Uno de los grandes temas de la temporada 2023 ha sido el funcionamiento del DRS de Red Bull, un aspecto sobre el que cada equipo ha encontrado su propia explicación fijándose en las características del RB19. En varias ocasiones, de hecho, el monoplaza de Milton Keynes demostró tener una marcha más con el alerón móvil abierto de par en par, variando claramente la ventaja de un circuito a otro.

En varias ocasiones durante el campeonato del mundo, Red Bull decidió montar un alerón más cargado que sus rivales, hasta el punto de que, en condiciones de DRS cerrado, a menudo se veía que los coches eran más rápidos en los sprints. Un ejemplo de ello se vio en Las Vegas, donde Max Verstappen decidió hacer un cambio de setup en el último segundo antes de la clasificación, optando por un alerón más descargado que aún no había probado el fin de semana. 

A lo largo de la temporada varios equipos han tratado de entender los secretos del DRS de Red Bull, llegando incluso a traer alerones traseros muy similares a los vistos en el RB19. Entre ellos, Aston Martin, que ya había decidido estrenar en Azerbaiyán un alerón de baja carga similar a los del equipo de Milton Keynes.

Foto de: sin acreditar

El alerón de Aston Martin en Bakú

De hecho, el equipo dirigido por Mike Krack venía de varias rondas en las que, como resultado de sus propias elecciones en términos de alerones traseros, tenían una diferencia bastante significativa en las rectas, sabiendo que tenían que trabajar para reducir la resistencia aerodinámica. Durante la clasificación del Gran Premio de Bahréin, Fernando Alonso había registrado una velocidad punta unos 6 km/h inferior a la de Red Bull, mientras que en Arabia Saudí, como resultado de diferentes elecciones en términos de carga, esa diferencia incluso había aumentado: 10 km/h en la recta principal, 13 en el tramo opuesto. Una cuestión que también lastró a McLaren a lo largo de la temporada, especialmente en los paquetes de baja carga, en los que se vio obligado a utilizar alerones antiguos que no habían sido optimizados para los últimos paquetes actualizados durante el mundial.

"Nos dimos cuenta de que el año pasado Red Bull era muy fuerte en esta área, así que tomaron el relevo. Recuerdo que en Jeddah el año pasado fue la primera vez que todo el mundo dijo: 'Vaya, la ventaja que tienen en la apertura del DRS es bastante grande'", dijo McCullough, director técnico de Aston Martin.

"La interacción entre toda la parte trasera del coche y la carga sobre el difusor, el alerón del larguero, el alerón trasero, el mainplane, el flap, los conductos de los frenos, el entramado de todos estos elementos es obviamente muy diferente al de los coches de la generación anterior. Y conseguir una plataforma aerodinámica estable que no tenga porpoising y todas las otras cosas que no queremos, que es conseguir mucha carga, pero asegurarnos de que cuando abres el DRS tienes un rango lo más amplio posible, ese es el objetivo. Al principio no teníamos un DRS especialmente eficaz y lo hemos ido desarrollando sistemáticamente para mejorarlo mientras intentábamos mantener la estabilidad."

Foto de: Giorgio Piola

Detalle técnico del Red Bull Racing RB19

A lo largo del campeonato, la escudería con sede en Silverstone siguió trabajando en este aspecto, aunque al trabajo hubo que sumar los problemas derivados de un desarrollo defectuoso que obligó al equipo a dar un paso atrás en la parte final de la temporada, abandonando el nuevo fondo que se había introducido en Austin. Aston intentó describirlo como un experimento, ya que algunas de las características de hecho se hacían eco de soluciones ya vistas en los monoplazas rivales.

Sin embargo, a pesar del retroceso general en la parte inferior, no faltaron novedades hasta la última prueba del año, en la que el equipo británico introdujo un alerón trasero modificado, de nuevo inspirándose en ideas vistas en otros coches, incluidos McLaren y el propio Red Bull. De hecho, en Abu Dhabi se vio un alerón rediseñado, lo que también llevó a revisar algunos detalles del funcionamiento del alerón del larguero inferior, diseñado para funcionar mejor con el paquete trasero actualizado. Además del alerón modificado, los ingenieros también trabajaron en los soportes laterales que lo conectan al endplate, con una forma totalmente diferente a la anterior para mejorar aún más su eficiencia. 

McCullough explicó que trabajar para aumentar la eficacia del DRS no fue nada sencillo: "Todos estos elementos de la parte trasera están conectados. El reglamento no permite hacer muchas cosas. Siempre se intenta producir carga y no tener demasiada resistencia".

Foto: Filip Cleeren

El alerón trasero del Aston Martin AMR23

"Pero luego, para obtener una ventaja significativa del DRS y hacer que todas estas cosas funcionen bien, es un reto para los departamentos de aerodinámica. Y por eso hemos visto mucho desarrollo en esta área, no sólo por nuestra parte, sino también por parte de otros rivales."

En cuanto al alerón probado en Abu Dhabi, el director técnico de Aston Martin explicó sobre todo lo importante que era probarlo ya este año para tener una comparación directa con los datos del CFD y del túnel de viento, ya que esa solución también será útil para la próxima temporada: "Para nosotros era importante montarlo en el coche a finales de este año para correlacionar lo que vemos en el túnel de viento y en el CFD, e hicimos algunas comparaciones entre coches y sesiones, y el alerón se comporta bien".

Esto es importante, porque en varias ocasiones Fernando Alonso se ha quejado de la escasa velocidad punta como una de las limitaciones más importantes del AMR23. 

"Debemos poder mejorar la velocidad en recta, creo que éste ha sido, en términos de rendimiento, nuestro punto débil. Siempre hemos sido un poco lentos en las rectas. Para ser tan rápidos como los demás, teníamos que quitar demasiada carga del alerón trasero, así que acabábamos siendo lentos también en las curvas", finalizó.