Firma del Acuerdo de la Concordia, a un segundo plano

El jefe de la Fórmula 1, Chase Carey, dice que las negociaciones para el nuevo Acuerdo de la Concordia ha quedado en un segundo plano debido a la crisis del COVID-19.

Firma del Acuerdo de la Concordia, a un segundo plano

El Acuerdo de la Concordia vence a finales de 2020, y desde hace años se da forma una nueva versión, en la que los nuevos propietarios ajustan los acuerdos financieros con los equipos, con un sistema de distribución del dinero más equitativa.

Al no estar nada acordado ni firmado, los equipos no están oficialmente ligados a la categoría para 2021 en este momento.

"Estábamos cerca de concluir la firma del Acuerdo de la Concordia cuando la crisis del coronavirus cambió todo en nuestras mentes", dijo Carey en una videoconferencia con analistas de Wall Street.

Decidimos poner el Pacto de la Concordia en un segundo plano a corto plazo, y primero abordar los problemas relacionados con 2020".

"A medida que avancemos con el calendario 2020 y concretemos los cambios de reglas con los equipos, volveremos para completar el Acuerdo de la Concordia en el futuro inmediato".

Cuando se le preguntó si, en esas circunstancias, el pacto actual podría simplemente extenderse hasta 2021, Carey insistió en que se podría implementar uno nuevo incluso sin que los equipos acepten sus términos.

"La realidad es que una vez que llegue el Acuerdo de la Concordia de la FIA en 2021, podemos tratarlo unilateralmente, decir que estas son las reglas en pista, o esta es la estructura que existe, y no hay mucho que negociar".

"Esencialmente podemos implementarlo y decir: 'si quieres competir, esos son los términos con los que vas a competir'. Obviamente no queremos eso, queremos involucrar a los equipos".

"Pero cuando presentemos el Pacto de la Concordia, será el que entrará en vigor en 2021, y podemos hacerlo unilateralmente".

Carey sigue siendo optimista de que el límite presupuestario para 2021 se pueda concretar pronto, bajando a 145 millones de dólares el próximo curso y a una cifra menor en los años siguientes.

Sin embargo, reconoció que no será fácil para los tres grandes equipos reducir su tamaño y alcanzar el límite.

“Respetamos el hecho de que hay una serie de equipos que gastan significativamente más, y respetamos que obviamente tendrán que enfrentarse a auténticos desafíos para llegar al límite".

“El límite presupuestario ayuda a los objetivos de mejorar la competición, tener más acción en pista y un negocio más saludable".

"Pero hay muchos detalles que revisar. Este es un deporte en el que es más difícil poner un tope respecto a otros deportes de equipo en los Estados Unidos, donde solo tienes los salarios, aquí tienes toda una serie de partes en movimiento que surgen de la ingeniería y la tecnología del deporte que hay que tener en cuenta.".

"De nuevo, estoy seguro de que habrá presión sobre los equipos que tendrán que hacer cambios significativos para llegar al límite, pero creo que hay unanimidad sobre el objetivo de este límite y esos objetivos generales los compartimos todos y ayudarán a mejorar el deporte para los seguidores y quienes participan en él".

Carey cree que la F1 puede volver a la normalidad a largo plazo, aunque reconoció que la crisis podría tener "impactos duraderos".

"En primer lugar, debemos asegurarnos de que en 2021 el negocio se vea como esperábamos que se viera hace cuatro meses, y que tengamos el mismo futuro que esperábamos tener entonces, así que realmente lo que estamos gestionando ahora es el plazo corto".

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"Creemos que el apoyo y el interés que tenemos, ya sea de aficionados o socios, nos puede permitir volver a donde estábamos. No estoy diciendo que no vaya a haber algunos impactos duraderos".

"Pero con la fuerza que tienen campeonatos como el nuestro creo que los aficionados volverán, y eventos como el nuestro seguirán ganando fuerza, y creo que tenemos unos socios que nos están apoyando más que nunca, incluso con la economía afectada".

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Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11
Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

El equipo campeón del mundo es el que, quizás, se podía permitir menos cambios, tras la ventaja demostrada en las últimas temporadas. Pero los de James Allison han querido sorprender a todos con el W11 y sus tres soluciones al límite.

En las flechas de plata hemos descubierto que la caja de la dirección esconde dos soluciones particulares: nos referimos al DAS (sistema de dirección doble) descubierto durante los test de Barcelona y al PAS (dirección asistida potenciada) variable. 

El segundo se introdujo el año pasado en el W10, pero se ha mantenido muy en secreto, tanto que solo salió a la luz este año, después de que el PAS variable también lo hayan adoptado Ferrari y Haas. Se trata de una solución útil para alargar la vida de los neumáticos delanteros, pero también cuenta con una importante función aerodinámica. 

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11
Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

Esta dirección asistida es más voluminosa que la del resto de rivales, porque contiene dos piñones y dos cremalleras que permiten que las dos ruedas sean independientes durante el giro. Mientras que gracias a un amortiguador y una barra estabilizadora en cada brazo de la dirección, se puede modificar la convergencia al cambiar el ángulo de giro.

Los ingenieros de Mercedes, de hecho, han entendido que al girar, la rueda interna destruye el paso del flujo de aire que llega del alerón delantero y, por tanto, han pensado reajustar el ángulo de giro cuando el piloto mueve poco el volante. 

De esta manera, se reduce mucho el drag (resistencia al avance) y se mejora la eficiencia aerodinámica, con una notable ventaja de rendimiento que viene de un coche más equilibrado y rápido. 

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11
Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

En Brackley han pensado bien el implementar el PAS y el DAS. En recta, Hamilton y Bottas pueden mover hacia delante y hacia atrás sus volantes para "cerrar" las ruedas delanteras y limitar así la resistencia al avance (drag) para mantener más fácilmente los neumáticos en la ventana correcta de temperatura y alargando el número de vueltas que pueden dar con el mismo juego.

La solución solo estará disponible en 2020, dado que para evitar el aumento de gasto, Mercedes ha aceptado que se prohiba ya en 2021.

Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11
Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

El tercer descubrimiento es la entrada de aire en la suspensión trasera. Mercedes se ha inventado un paso de aire aprovechando la extensión del eje, pero para la FIA esa abertura ha sido considerada un elemento del conducto de frenos que excedía las medidas reglamentarias y la prohibió en las verificaciones del GP de Australia, por lo que tuvieron que cerrarla.

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16
Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16
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Foto de: Giorgio Piola

El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque ha vuelto el tradicional triángulo superior, pero en la zona inferior se observa la introducción de una multiconexión.

Básicamente, los conceptos del RB15 se han invertido, ya que en la parte inferior encontramos dos palancas que están incrustadas en el eje en puntos separados. ¿El motivo? En Milton Keynes decidieron no mantener la caja de dirección sobresaliendo del chasis, pero la han puesto más atrás y el triángulo habría interferido con el brazo de convergencia.

En el dibujo de Giorgio Piola, se observan el brazo inferior delantero (primera flecha vertical) y el segundo elemento multiconexión (flecha vertical inferior), mientras que la flecha horizontal resalta cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, quitando de la parte delantera un generador de vórtice.

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16
Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16
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Foto de: Giorgio Piola

La precisión del estudio aerodinámico de Red Bull también se puede observar en las dos aletas que aparecieron a los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la toma de aire para mejorar el flujo destinado al alerón trasero.

La imagen también nos muestra la entrada de aire extra estilo periscopio que se ubica en el lateral del Halo para ayudar a enfriar el motor Honda.

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000
Los 'cuernos' del Ferrari SF1000
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Foto de: Giorgio Piola

En el SF1000, además del PAS que el equipo del Cavallino también presentó desde el GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron a los lados de la toma de aire intrigan.

El equipo de aerodinámica dirigido por David Sánchez ha desarrollado el concepto que describimos en Red Bull de manera diferente: la intención es aumentar la carga generada por el alerón trasero con un flujo más limpio.

Este concepto es un regreso al pasado, ya que los cuernos vikingos aparecieron en el McLaren MP4-20 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años después en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.

Difusor Haas F1 Team VF-20
Difusor Haas F1 Team VF-20
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Foto de: Giorgio Piola

aas en las verificaciones del GP de Australia llevó un fondo plano diferente al que se usó en las pruebas de invierno. Algunas piezas fabricadas rápidamente aparecieron en el VF-20.

Delante de la rueda trasera, la parte inferior se ha modificado para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor la estela del neumático, se observa la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde posterior.

Pero lo más innovador es la apertura de una serie de molduras de soplado (indicadas por las flechas rojas) en la parte inferior en el costado de la rueda trasera: ese pedazo de fondo plano se ha transformado en un perfil que también en el borde externo tiene dos orificios. Estos tienen una especie de... techo dado por el desviador de flujo que forma parte del conducto del freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica...

¿Veremos esto también en el Ferrari?

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39
Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Giorgio Piola

En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo llevó un nuevo alerón trasero caracterizado por la forma de cuchara en el plano principal. El equipo de Hinwil ha introducido dos pilares de soporte con forma de cuello de cisne que son fácilmente visibles porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de usar el activador del DRS como separador de flujo.

 

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino
Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino
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Foto de: Giorgio Piola

En 2004 en BAR-Honda habíamos visto en Australia la aparición de dos desviadores verticales en el plano principal cerca del endplate, que luego copió Williams en Bahrein. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras sucesivas degeneraciones de los flaps, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego se prohibieron.

 

McLaren MCL35 detalle del alerón delantero
McLaren MCL35 detalle del alerón delantero
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Foto de: Giorgio Piola

El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los técnicos de Woking han pensado bien en introducir en el footplate fuera del endplate del alerón delantero, un mini desviador arqueado hacia el interior.

Es una especie de uña muy larga que tiene la tarea de potenciar el vórtice que gira en el exterior de la rueda delantera.

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