Cómo el modo boost y modo de adelantamiento son similares pero con impacto distinto

La revolución de 2026 pasa por la unidad de potencia, elemento clave del nuevo reglamento que, entre puntos fuertes y limitaciones, ha llevado a la Federación a revisar también la aerodinámica. Para conseguir coches con menor resistencia al avance, se ha decidido ampliar el uso de la aerodinámica activa, extendiéndola también al alerón delantero.

Este cambio ha obligado a replantearse también el papel del DRS, que a partir de este año ya no será una simple ayuda para facilitar los adelantamientos, sino un elemento estructural que se podrá utilizar independientemente de la posición con respecto al coche que precede. Además, los pilotos podrán activar la aerodinámica activa con respecto al pasado, aumentando así la eficiencia en las rectas y reduciendo el consumo de energía en las fases de aceleración.

Por lo tanto, la FIA ha tenido que rediseñar un sistema capaz de ayudar a los pilotos en las fases de adelantamiento, y de esta necesidad ha surgido el nuevo «modo de adelantamiento», una solución que en los últimos meses ha cambiado varias veces de denominación. El principio es similar al del DRS, pero el funcionamiento será diferente.

Motor Honda, F1 2026

El impacto del modo de adelantamiento

Si en el pasado la ayuda consistía en abrir el alerón trasero para reducir la resistencia, a partir de este año el que ataca podrá contar con un impulso de potencia adicional: el motor eléctrico suministrará sus 350 kW de potencia máxima durante un intervalo más largo que el que se defiende. Sin embargo, para comprender en detalle cómo funcionará este mecanismo, es necesario analizar primero la nueva curva de potencia de las futuras unidades de potencia.

Siguiendo las fórmulas establecidas por la Federación, en modo «estándar» los pilotos podrán aprovechar los 350 kW permitidos por el reglamento hasta los 290 km/h; sin embargo, por encima de este umbral, la potencia se reducirá artificialmente de forma progresiva, hasta llegar a cero cuando el coche alcance los 345 km/h. En otras palabras, a 345 km/h, el MGU-K ya no aportará nada.

Sin embargo, para facilitar los adelantamientos, la FIA ha introducido una segunda opción: el modo de adelantamiento, que se puede activar cuando se encuentra a menos de un segundo del coche que precede en el punto de detección, exactamente como ocurre hoy en día con el DRS. En la práctica, el piloto que ataca podrá aprovechar el MGU-K a su máxima potencia de 350 kW hasta 337 km/h, para luego ver cómo la potencia se reduce progresivamente hasta llegar a cero a 355 km/h.

Diferencia de kW entre el modo de adelantamiento y el modo estándar

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Evidentemente, este escenario puede generar diferencias de potencia significativas. Por ejemplo, cuando ambos coches alcanzan los 330 km/h, la diferencia en la potencia eléctrica puede llegar a los 200 kW, lo que equivale a unos 270 CV. Se trata de un margen considerable, que debería facilitar notablemente al piloto que ataca intentar la maniobra de adelantamiento.

Con coches más ligeros aerodinámicamente y con la posibilidad de abrir los alerones antes de lo que ocurría con el DRS, probablemente será más fácil alcanzar velocidades elevadas en las rectas. Basta pensar que, en Australia, el año pasado solo se superaron los 300 km/h en cuatro zonas con el DRS activo, y solo en una de ellas se alcanzaron los fatídicos 330 km/h.

Quien se defienda podrá usar el impulso

A la espera de evaluar el impacto de la aerodinámica activa, con el componente eléctrico que ofrecerá un apoyo mucho más consistente en la fase de aceleración, es plausible que las diferencias más marcadas entre el modo de adelantamiento y el modo estándar se hagan evidentes sobre todo en los circuitos rápidos, donde se alcanzan velocidades elevadas. Sin embargo, el piloto que se defiende no estará necesariamente obligado a quedarse mirando.

Renderización de los coches de F1 2026

Foto de: Liberty Media

En años anteriores, tanto los que atacaban como los que se defendían podían contar con un impulso de potencia adicional de la unidad de potencia, aprovechando al máximo el motor eléctrico durante un periodo prolongado. Dado que los equipos solo podían recuperar una cantidad limitada de energía eléctrica, la unidad de control intervenía en determinados tramos para reducir la aportación del MGU-K, con el fin de conservar la energía residual y utilizarla en los puntos más estratégicos de la vuelta.

Sin embargo, con un simple botón, los pilotos podían eludir la gestión automática de la unidad de control, aprovechando una mayor parte de la energía almacenada en la batería para mantener el MGU-K a la máxima potencia durante más tiempo, tanto para intentar un adelantamiento como para defenderse. Esta función no desaparecerá en 2026: simplemente se «renombrará» oficialmente como «boost».

El mismo principio, pero con profundas diferencias

Es natural apreciar cierta similitud entre el «modo adelantamiento» y el «boost», ya que en el fondo comparten el mismo principio de funcionamiento. Sin embargo, las diferencias son mucho más marcadas de lo que parece a primera vista. El modo adelantamiento solo funcionará por encima de una determinada velocidad y únicamente por parte de quien ataca. El boost, en cambio, no tendrá estas limitaciones y podrá utilizarse libremente, incluso por parte de quien se defiende.

Renderización de los coches de F1 2026

Foto de: Liberty Media

Aquí entra en juego otro factor, a saber, la diferencia de comportamiento entre las distintas PU. No es obvio que todos los fabricantes gestionen la energía de la misma manera. En este contexto, el boost podría resultar un aliado valioso si se utiliza al salir de una curva, cuando se necesita un empuje más marcado para acelerar y defenderse del ataque del adversario.

Habrá otro elemento que distinguirá aún más los dos modos. Consciente del mayor consumo energético del modo de adelantamiento, la FIA permitirá a quienes lo utilicen recuperar 0,5 MJ adicionales en la fase de regeneración, una ventaja que no estará disponible para quienes recurran al impulso. Puede parecer un valor modesto, pero cuando el límite total de energía recuperable es de 8,5 MJ por vuelta (y en algunos circuitos incluso bajará a 8), esos 0,5 MJ se convierten en un pequeño tesoro nada desdeñable.

Según Tombazis, precisamente por eso es probable que los equipos acaben convergiendo en estrategias similares en cada circuito, para cubrirse mutuamente: «Las diferencias en la gestión de la energía pueden crear situaciones en las que un coche no pueda defenderse bien. Pero creemos que, una vez que los equipos y los pilotos hayan aprendido a gestionarlo todo, evitarán encontrarse en una situación de completa vulnerabilidad».