Cómo el cambio de la cascada de los alerones complica la aerodinámica trasera de los F1

Audi, con el filming day del viernes en Barcelona, fue el primer equipo de F1 en ofrecer un primer vistazo de cómo serán los monoplazas ágiles, es decir, los coches que este año sustituirán a los coches con efecto suelo que han dominado la escena desde 2022 hasta 2025. 

El Audi R26 en la jornada de rodaje celebrada en Barcelona el pasado viernes

 Para definir los cambios, se habla acertadamente de una revolución normativa: los chief designers han podido transferir poco de los coches de 2025, porque el cambio de normas ha afectado a todos los aspectos de los monoplazas: el RS26, en las primeras fotos robadas, muestra cómo han cambiado las dimensiones (longitud, anchura y peso) y los neumáticos Pirelli son más estrechos. 

Ahora se ha desatado una violenta polémica sobre la solución de la unidad de potencia Mercedes que permitiría al 6 cilindros de Brixworth aumentar la relación de compresión en caliente, respetando las restricciones de las verificaciones a temperatura ambiente que imponen un valor máximo de 16:1. La ganancia de potencia de la estrella podría ser de más de diez caballos, estimada en una ventaja de dos décimas y media por vuelta.

Hay debate sobre una solución técnica de Mercedes para la unidad de potencia de 2026

Foto de: Erik Junius

¡El equivalente a un importante desarrollo aerodinámico! Es normal que Ferrari, Honda y Audi estén en pie de guerra y que en la Comisión Técnica prevista para el 22 de enero pregunten qué piensa hacer la Federación Internacional, que ya ha legitimado como legal la solución ideada por los técnicos de Hywel Thomas. 

 Pero a lo largo de la temporada descubriremos muchos elementos a tener en cuenta , ya que el cambio ha afectado a todos los aspectos del coche y la incapacidad del MGU-K para garantizar la energía eléctrica durante una vuelta completa debido a problemas de recarga ha obligado al legislador a introducir decisiones discutibles que han complicado mucho el trabajo de los técnicos. 

 Queremos recordar que este caos normativo ha sido decidido por los máximos responsables de las empresas automovilísticas interesadas en ser protagonistas en la F1 en este ciclo normativo, cuando aún estaban sometidos a la idea de la transición ecológica y a la conversión obligatoria a la electricidad que, en cambio, está resultando más compleja de lo previsto, a pesar de las imposiciones de la suicida política europea.  

El comprador de automóviles está desorientado y rechaza la obligación: nos encontramos con una industria automovilística continental en profunda crisis que facilita la penetración de los chinos en todos los mercados gracias a precios muy bajos y tecnologías muy avanzadas. 

Dejando a un lado las consideraciones de carácter político para volver a las de carácter técnico, surgen otros aspectos interesantes: la FIA, en un intento por garantizar una pérdida de carga limitada cuando un coche está en la estela para favorecer los adelantamientos, y con la esperanza de alcanzar una excelente eficiencia aerodinámica que permita aprovechar mejor la escasa energía eléctrica, ha introducido alerones móviles delante y detrás, ha abolido el efecto suelo y ha vuelto a proponer el fondo plano. 

La cascada de alerones (amarilla) ya no estará conectada al conducto de frenos, sino al difusor.

Entre los detalles secundarios, hasta ahora poco tenidos en cuenta, hay otros elementos que dificultarán la recuperación de ciertos valores de carga: la cascada de perfiles y aletas que durante años ha caracterizado a brake duct posteriore era fundamental para modelar el flujo y generar downforce en una zona estratégica del monoplaza porque está sometida a las turbulencias generadas por la rotación de la rueda. 

 La FIA, en las normas de 2026, ha querido intervenir en esta delicada zona: la cascada de alerones, de hecho, contribuye también a una mejor extracción del aire del difusor, sirve para limpiar las pérdidas y producir empuje vertical. Por lo tanto, estamos hablando de una zona donde se genera rendimiento. El cambio exige que los alerones situados por debajo de la línea central de la rueda estén anclados al difusor, mientras que los montados por encima siguen estando unidos al conducto de freno brake . 

2025: la cascada de alerones estaba unida al conducto de frenos

Foto de: Motorsport.com

Puede parecer una novedad sin importancia, pero tendrá un cierto impacto, al menos al principio, en el desarrollo de monoplazas ágiles: los perfiles aerodinámicos fijados al difusor, de hecho, no seguirán las oscilaciones de la rueda como siempre ha ocurrido y seguirá ocurriendo para los elementos que forman parte de la brake duct.

El efecto será que se producirán inestabilidades que se están estudiando en el trabajo en el túnel de viento. Otra área difícil de ver, pero interesante de seguir y analizar...