Los cambios en el cockpit para evitar excesos de calor en la F1

Varios pilotos necesitaron atención médica después de la carrera de octubre pasado en Losail debido a graves síntomas de agotamiento por calor, e incluso Logan Sargeant, de Williams, se retiró de la carrera con un golpe de calor.

Aunque las condiciones de Qatar fueron inusualmente extremas, la FIA se comprometió a encontrar una solución rápida para evitar que vuelva a ocurrir.

En 2024, la carrera se ha desplazado de principios de octubre a finales de noviembre, con lo que las condiciones más frescas han reducido la preocupación de que se repita la situación de este año.

Sin embargo, en un intento por mejorar la refrigeración del habitáculo, los equipos podrán añadir una toma de aire adicional en la parte superior del chasis a partir de la próxima temporada.

Esta nueva toma de refrigeración para el piloto, al igual que la entrada que se puede utilizar en la punta del morro, tendrá unas dimensiones limitadas para descartar cualquier beneficio aerodinámico adicional.

Dado que se trata de otra opción para los equipos y no de una obligatoria sólo para condiciones extremas, podrían incluso optar por utilizar la toma en lugar de la entrada en la punta del morro, en caso de que se dedujera una menor sensibilidad aerodinámica o se redujera el peso de manera significativa para compensar la posición más adelantada.

Por supuesto, también podrían utilizar una combinación de ambas opciones o elegir la que ofrezca el mejor rendimiento aerodinámico frente a la refrigeración del piloto en un circuito determinado.

El último equipo en la memoria reciente que utilizó una toma de refrigeración del piloto en la parte superior del chasis fue Mercedes en 2014, cuando ocasionalmente su vanity panel contó con una pequeña toma (en la foto, arriba), ya que el reglamento lo permitía en ese momento.

Curiosamente, algunos equipos ni siquiera tenían la abertura opcional de refrigeración del piloto en la punta de la nariz durante el Gran Premio de Qatar, lo que plantea la cuestión de si todos los equipos deben tener una especificación obligatoria a mano en caso de necesidad.

Foto: Giorgio Piola

Detalle lateral del suelo del Red Bull Racing RB19

También hay cambios en el reglamento para limitar el uso de metal en el suelo del coche, con componentes e inserciones que ya no están permitidos en los límites exteriores del cuerpo del suelo, el borde del alerón y las vallas. Las excepciones obvias a esto son el uso de soportes o fijaciones que se permiten entre el suelo y el alerón de borde y cualquier componente metálico utilizado para la protección contra el desgaste, siempre que se mantengan dentro de las tolerancias establecidas en los nuevos criterios.

Los cambios sugieren que los equipos pueden haber estado utilizando componentes metálicos e inserciones como un medio para controlar la flexión y ofrecer un beneficio aerodinámico, pero también podría haber preocupaciones acerca de cómo esto podría crear un problema de escombros en caso de accidente.

Otra pequeña pero significativa modificación requerirá que los equipos añadan topes físicos para evitar que el alerón delantero se ajuste más allá de los 40 mm establecidos en el reglamento. Es probable que este ajuste se haya introducido como mecanismo para evitar que los alerones se relajen excesivamente cuando el coche está en movimiento y no entra en el ámbito de las pruebas estáticas.

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