Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

¿Qué cambió con las nuevas pruebas de flexión en el alerón trasero?

En vísperas del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA anunció una serie de ajustes en el reglamento que entran en vigor con efecto inmediato.

¿Qué cambió con las nuevas pruebas de flexión en el alerón trasero?
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Uno de los más intrigantes, que se ha incluido en el reglamento en lugar de ser objeto de una directiva técnica, se refiere a las pruebas de flexibilidad del alerón trasero.

Como los equipos han empezado a adaptarse a la nueva normativa de la F1, y a producir un flujo constante de actualizaciones orientadas a reducir la resistencia aerodinámica manteniendo la carga aerodinámica, es interesante ver que se han hecho cambios en las pruebas de flexión del alerón trasero y del beam wing, el pequeño alerón que se encuentra unido a los endplates del alerón trasero en su zona inferior.

A primera vista, los cambios relativos a la deflexión del plano principal del alerón trasero podrían parecer que el organismo rector está siendo más indulgente, ya que en lugar de que el borde de fuga no pueda desviarse más de 2 mm, ahora no puede desviarse más de 3 mm.

Sin embargo, la clave aquí es que antes no podía desviarse más de 2 mm en sentido vertical. Ahora se ha eliminado la dirección de la desviación.

Esto sugiere que aunque los equipos han podido pasar la prueba de flexión hasta este momento, podrían haberlo hecho de una manera muy específica, con más desviación en una dirección no especificada.

Además, la prueba de deflexión de la ranura del alerón trasero se ha introducido formalmente en el reglamento (3.15.15), en lugar de ser controlada a través de una directiva técnica.

Esto es consecuencia del problema que rodeó a la exclusión de Lewis Hamilton de la clasificación en Brasil el año pasado, donde se encontró que el alerón trasero del W12 estaba 0,2 mm fuera de la brecha de 85 mm que se permite entre los dos elementos del ala cuando se despliega el DRS.

Miembros de Red Bull Racing revisan el alerón trasero del RB16B de 2021.

Miembros de Red Bull Racing revisan el alerón trasero del RB16B de 2021.

Photo by: Giorgio Piola

Esto también sigue a los problemas que Red Bull parece haber arrastrado desde la temporada pasada con su DRS, ya que el equipo ha hecho arreglos en el ala y el actuador en algunos de los eventos a principios de la temporada.

Además, las marcas de contraste colocadas en los alerones traseros desde Bakú la temporada pasada también se han incluido en el reglamento (3.15.16), ya que la FIA quiere seguir evaluando la flexión dinámica del alerón cuando está bajo carga.

La FIA utiliza estas marcas para controlar el comportamiento de los elementos del alerón a través de las imágenes captadas por las cámaras de a bordo orientadas hacia atrás.

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Comparación del beam wing del Red Bull Racing RB18

Comparación del beam wing del Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

La reintroducción del beam wing esta temporada, después de haber estado ausente desde 2014, también ha visto a los equipos hacer frecuentes cambios en la especificación, ya que buscan equilibrar sus necesidades de resistencia y carga aerodinámica.

Como parte de la reescritura de la normativa, el organismo rector está abordando la flexión de los elementos del beam wing, ya que hasta Silverstone las pruebas permitían hasta 5 mm de flexión cuando se aplicaba una carga de 60 N a cualquier sección presente en Y=±100 e Y=±215.

Las nuevas pruebas, más estrictas (3.15.12), permiten sólo 3mm de flexión cuando se aplica una carga de 150N en el borde de fuga de cada elemento, con dos cargas de 150N aplicadas simultáneamente en Y=270 e Y=-270 y 5mm por delante (medido a lo largo de la superficie inferior) del borde de fuga local.

La mayoría de los equipos han adaptado el diseño de sus alerones en función del nivel de carga aerodinámica del alerón trasero que adoptan para un determinado fin de semana de carreras, y los elementos suelen recortarse en consecuencia.

Sin embargo, en las dos últimas carreras, Red Bull, en un esfuerzo por reducir aún más la carga aerodinámica, ha eliminado el elemento superior de sus dos elementos, dejando sólo el inferior en su lugar, que también ha sido reajustado como consecuencia.

Como parte de su continuo desarrollo, Alpine se convirtió en el primer equipo en adoptar la novedosa disposición del beam wing de Red Bull, en la que los dos elementos se apilan uno encima del otro en una disposición biplana, en lugar de la disposición convencional en serie.

Red Bull Racing RB18 rear detail
Alpine A522 beam wing comparison
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