¿Qué hay detrás de los problemas de equilibrio de los coches de F1 en 2024?

En un año en el que tantos equipos de Fórmula 1 se han topado con diferentes problemas de actualización, hay un tema común entre ellos: dolores de cabeza por el equilibrio del coche.

Desde Max Verstappen quejándose de que su RB20 se ha convertido en un "monstruo", pasando por el regreso de Ferrari a los rebotes a alta velocidad, hasta los Mercedes que se ponen nerviosos en clasificación y Aston Martin que pierde un poco el rumbo.

Todos los equipos han experimentado un escenario casi idéntico, con una mejora del coche que trae consigo una carga aerodinámica extra, pero con el efecto secundario de un manejo alterado del coche que hace que se sienta peor desde la cabina.

Que tantos equipos se hayan visto afectados por esto no es una coincidencia, porque el rendimiento extra que se ha añadido este año ha puesto de manifiesto algunos retos técnicos inherentes a los actuales coches con efecto suelo.

Y en el centro de todo está la forma en que dos factores de rendimiento dominan el manejo. Se trata de los distintos niveles de carga aerodinámica que se producen a diferentes velocidades a medida que el coche se acerca al suelo, junto con el impacto de la temperatura de los neumáticos a lo largo de la vuelta.

Ambos elementos son dinámicos y obligan a los equipos a buscar el peor compromiso posible, en lugar de buscar una solución perfecta.

James Allison, director técnico de Mercedes, habló a finales del año pasado sobre los problemas que tenían los equipos para conseguir que los coches actuales tuvieran carga aerodinámica cuando más se necesitaba.

"Hay una especie de dificultad fundamental en estas normas, y es que el coche generará más y más carga aerodinámica cuanto más bajo vaya", dijo.

"Eso no es ilimitado, porque no quieres que se vaya al suelo al final de la recta, porque al final de la recta generalmente no vas a tomar la curva.

"Si ahí es donde está tu mejor carga aerodinámica, sólo te está generando resistencia. Así que para hacer frente a la carga que se crea al final de la recta, vas a tener que tener muelles rígidos o alturas de suspensión más altas.

"Si tienes una mayor altura de conducción, entonces eso significa que no vas a estar donde está la carga aerodinámica. Así que eso significa muelles rígidos. Y así, con estos coches, hay una especie de tesoro de carga aerodinámica cerca del suelo, y se puede encontrar un montón de ella allí. Pero también tienes que sobrevivir al final de la recta.

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20

Foto de: Red Bull Content Pool

"Así que hay una especie de límite que este final de recta consume carga aerodinámica que luego te castiga en la baja velocidad. Y llega un punto en el que no puedes soportar el final de las cargas rectas sin hacerte tanto daño en la velocidad lenta que ya no es más rápido tener ese final de carga aerodinámica recta".

"Todo el mundo intenta hacer las cosas de forma que al final de la recta no tengas tanta carga, pero justo al lado tengas cargas, porque las curvas rápidas están justo al lado del final de la recta.

"También hay que mantener una cantidad adecuada de carga aerodinámica para las curvas lentas, a pesar de que el coche quiere perder toda la carga aerodinámica cuando se levanta del suelo.

"Ese es el reto. No estoy diciendo nada contra lo que no estén luchando todas las personas de este pit lane".

La transición de carga aerodinámica

Los equipos parecen estar luchando más con estos compromisos este año. El director de ingeniería de Aston Martin, Luca Furbatto, sugiere que lo que les está pasando a los coches ahora mismo es bastante sencillo de explicar, pero increíblemente complejo de controlar.

Hablando de los problemas de equilibrio que se han convertido en un tema candente en la F1, Furbatto dijo: "Es un problema nuestro, pero escuchando las radios de los equipos tengo la sensación de que es algo bastante general".

"Está la dificultad de estos coches para girar en la fase de entrada en curva. Digamos que la plataforma aerodinámica ayuda a encontrar la carga en la parte trasera, en detrimento de la delantera, durante las distintas fases del giro.

"Por lo tanto, se puede pasar de un coche neutro en la entrada que se vuelve subvirador antes del ápice y luego se vuelve muy sobrevirador en la salida. Esta transición, que en el pasado nunca fue tan extrema, es cada vez más clara porque estos coches alcanzan valores de carga [downforce] muy elevados."

Furbatto sugiere que los equipos han añadido alrededor de un 45 por ciento más de carga aerodinámica desde que los coches con efecto suelo se introdujeron por primera vez a principios de 2022.

Esto ha significado que los equipos también se encuentran caminando constantemente por la cuerda floja de tratar de aportar más rendimiento sin caerse de ella y abrir un mundo de problemas de porpoising.

"Si reduces un poco el rebote porque consigues que el flujo de aire bajo el coche sea el correcto, entonces resulta natural intentar introducir una actualización que aumente un poco la carga, y vuelve el porpoising", explica.

"Cuanto más se aprieta este reglamento, más se corre el riesgo de ver rebotes. Será un fenómeno con el que tendremos que lidiar hasta finales de 2025, y creo que es una de las razones por las que tomaremos otro camino en 2026".

"Al fin y al cabo, los pilotos, aunque no lo digan públicamente, se quejan del rebote y varios se quejan de dolor de espalda. Creo que es un elemento del reglamento que hay que abordar".

Pero para conseguir una vuelta perfecta no sólo hay que abordar la cuestión de la carga aerodinámica, porque igualmente crítico es cómo se comportan los neumáticos. Y en términos básicos, si un eje se calienta más que el otro, eso es una receta para los problemas, ya sea por demasiado subviraje o demasiado sobreviraje".

Furbatto añadió: "Además de cambiar el comportamiento del coche cuando las fuerzas aerodinámicas que hacen subir y bajar la parte inferior del coche, también importa cómo varía el agarre de los neumáticos.

"No es casualidad que en Monza viéramos la preparación de la vuelta de salida muy diferente durante la calificación.

"Intentas llevar los neumáticos a ciertas temperaturas en un intento de enmascarar esos problemas de equilibrio que en clasificación pueden ser más serios que los que ves en carrera".

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

El problema del alerón delantero

Lo que hace que la búsqueda de soluciones para el problema común del equilibrio del coche sea tan difícil es que las áreas en las que se puede influir en el rendimiento del coche han cambiado mucho, siendo ahora el suelo el elemento más importante de todos.

Mientras que en el pasado los equipos podían utilizar más los diseños del alerón delantero para ayudar a equilibrar el coche, ahora ya no es una herramienta tan valiosa.

Furbatto añadió: "Con el reglamento anterior, la carga se dividía aproximadamente un tercio en el alerón delantero, un tercio en el suelo y, por último, un tercio en el alerón trasero.

"Así que los alerones tenían más relevancia a la hora de modificar el equilibrio, en comparación con los coches actuales, que generan hasta el 70% de la carga aerodinámica con el suelo.

"La capacidad de intervenir con el alerón delantero para encontrar un equilibrio se ha reducido efectivamente a la mitad".

De hecho, el uso más agresivo de los alerones flexibles es una consecuencia de estos problemas de equilibrio del coche, porque los equipos se han dado cuenta de que una de las mejores maneras de superar el subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad es tener un alerón que explote la elasticidad aerodinámica.

Al variar las características del alerón, puede ayudar a proporcionar ese agarre extra a baja velocidad y, como se flexiona hacia abajo en las cosas más rápidas, que elimina algunos de los riesgos de poner demasiado en la nariz allí.

Sin la posibilidad de flexionar los alerones delanteros, los equipos tendrían aún más dificultades para resolver los problemas de equilibrio del coche.

La FIA ha estado analizando el comportamiento de los alerones delanteros desde el Gran Premio de Bélgica, con vistas a ver si es necesario algún cambio reglamentario en este ámbito para 2025.

Sin embargo, Furbatto cree que la situación no cambiará, porque no hay forma de que las cosas se vuelvan más estrictas aquí si no se quiere causar dolores de cabeza aún mayores a los equipos.

"No creo que haya intención de cambiar el reglamento de 2025, porque el hecho de que el alerón se doble dentro de las normas forma parte de ese intento de encontrar un equilibrio de los coches", dijo.

"Yo diría que es un mal necesario de estos monoplazas con efecto suelo. De lo contrario, con alas más rígidas, nos encontraríamos con pilotos incapaces de encontrar una puesta a punto útil para hacer el coche controlable".

En última instancia, la experiencia de este año sugiere que el reglamento actual de la F1 ha traído consigo algunos compromisos increíblemente complejos, y eso significa que no habrá fin a los quebraderos de cabeza del equilibrio hasta que comience la próxima era del reglamento en 2026.